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McDonnell Douglas F-15 Eagle.

usa flagEl McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza táctico todo tiempo bimotor diseñado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado uno de los cazas modernos más exitosos con más de 100 victorias sin ninguna pérdida en combate aéreo cerrado. Después de revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de superioridad aérea puro. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972, y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. A pesar de ser concebido originalmente como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025.

McDonnell Douglas F-15 E Eagle, 492º Escuadrón de combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

McDonnell Douglas F-15 E Eagle, 492º Escuadrón de combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

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Durante la Guerra de Corea (1950 – 1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptor de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a altas velocidades y altitudes grandes. El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ''Hammers'', Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 2001.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ”Hammers”, Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 2001.

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Los misiles de medio alcance AIM-7 Sparrow, y en menor grado incluso los AIM-9 Sidewinder de corto alcance, solían ser ineficaces e inefectivos a distancias reducidas, donde sólo los cañones automáticos podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con cañones instalados en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la fuerza de arrastre del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón Gatling de 20 mm interno en el Phantom II. Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, 204º Escuadrón, JASDF, Okinawa, 2012.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, 204º Escuadrón, JASDF, Okinawa, 2012.

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La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II. El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador “disparar y olvidarse” y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar con capacidad de exploración y disparo a cotas inferiores (look-down/shoot-down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS. El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ''Hammers'', Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 1998.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ”Hammers”, Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 1998.

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La USAF presentó al F-15 como el «primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre». El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreos y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet. Dada la necesidad de modernizar los F-15 en servicio se desarrolló un programa similar al MLU (Mid Life Update) del F-16 Fighting Falcon. Dicho programa fue llamado Multi-Stage Improvement Program (MSIP) o “Programa de Mejora Multi-Etapa”. Fue dividido en dos etapas:
  • MSIP I: Fue un primer intento que pretendía modernizar a los F-15A/B aun en servicio activo, fue cancelado dado su elevado coste. Se prosiguió por contra con la producción en cadena del F-15C/D.
  • MSIP II: Comenzado a partir de Febrero de 1983 por las compañías McDonnell Douglas y el centro logístico de la USAF‘s Warner Robins de Georgia, siendo en 1985 la fecha de fabricación del primer F-15C MSIP II. Todas las mejoras incluidas fueron incorporadas a los F-15C/D estándar ya existentes y a futuros. También se modernizaron escasas unidades del F-15A/B con un subconjunto de las mejoras del programa, los demás fueron dados de baja por no cumplir con las normativas de compatibilidad y por obsolescencia. Las mejoras introducidas en éste paquete según el modelo incluían:
McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 65º Escuadrón agresor, USAF, Base Aérea de Nellis, Nevada, 2007. Su camuflaje simula el de un Su-27 Flanker.
McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 65º Escuadrón agresor, USAF, Base Aérea de Nellis, Nevada, 2007. Su camuflaje simula el de un Su-27 Flanker.

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Para el F-15A/B:
  • Tren de aterrizaje reforzado del F-15C/D.
  • Nuevo motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, también compartido con el F-15C/D.
  • Modernización del radar por el AN/APG-63(V)1.
Para el F-15C/D:
  • El Electronic Warfare Warning Set (EWWS) “Conjunto de Alerta para la Guerra de Electrónica” fue modificado ampliando la capacidad del Tactical Electronic Warfare System (TEWS) “Sistema Táctico de Guerra Electrónica” incluyendo con él un nuevo dispositivo de Contramedidas Electrónicas (ECM) ALQ-135, además de una actualización del Radar Warning Receiver (RWR) “Receptor de Alerta de Radar” ALR-56C.
  • Un nuevo sistema de aviso para sobrecarga configurado a partir de 9G.
  • Nuevo radar AN/APG-70 modernizado a partir del antiguo AN/APG-63, compatible por Data-Link con los nuevos AIM-120 introducidos en servicio sobre la década de 1990, además de ser equipados con el nuevo cableado necesario para darles la capacidad de transportarlo y lanzarlo.

McDonnell Douglas F-15 C, Escuadrón ''Spearhead'', Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 1998.

McDonnell Douglas F-15 C, Escuadrón ”Spearhead”, Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 1998.

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La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo. Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central. La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 13º Escuadrón, Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, Base aérea King Abdul Aziz.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 13º Escuadrón, Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, Base aérea King Abdul Aziz.

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El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial). El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática. El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato.

McDonnell Douglas F-15 D Eagle, Escuadrón ''Spearhead'', Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 2002.

McDonnell Douglas F-15 D Eagle, Escuadrón ”Spearhead”, Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 2002.

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Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT. El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

McDonnell Douglas F-15 I Ra'am, Fuerzas de Defensa de Israel, Tel Nof, 1999.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Fuerzas de Defensa de Israel, Tel Nof, 1999.

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El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft. Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30.700 kg. El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, Grupo Agresor de entrenamiento, Fuerza  de Autodefensa Aérea de Japón, Nyutabaru.

McDonnell Douglas F-15 DJ Eagle, Grupo Agresor de entrenamiento, Fuerza  de Autodefensa Aérea de Japón, Nyutabaru.

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Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E. Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN. A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995). Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo. Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio SA.342L Gazelle.
McDonnell Douglas F-15 Eagle, el primer Eagle como apareció en su primera prueba de vuelo.
McDonnell Douglas F-15 Eagle, el primer Eagle como apareció en su primera prueba de vuelo.

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Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios. Los pilotos de la Fuerza Aérea Real Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en junio de 1984, y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo. De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo. En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Iraq. En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.

McDonnell Douglas F-15 A Eagle, 461º Escuadrón de entrenamiento táctico, Base Aérea de Luke, Arizona, 1972.

McDonnell Douglas F-15 A Eagle, 461º Escuadrón de entrenamiento táctico, Base de la Fuerza Aérea de Luke, Arizona, 1972.

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El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nadavi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita. En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil.

Un F-15 C Eagle de la Real Fuerza Aérea Saudí derribando un F-4 Phantom Iraní, Golfo Pérsico, 1984.

Un F-15 C Eagle de la Real Fuerza Aérea Saudí derribando un F-4 Phantom Iraní, Golfo Pérsico, 1984.

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Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft). Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor. La Fuerza Aérea Real Saudí ha comprado varios escuadrones del modelo F-15S, Corea del Sur se hizo con una versión mejorada del F-15K, y Singapur ha comprado la variante F-15SG.
Varientes
  • F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea. 365 unidades construidas.
  • F-15B: variante biplaza para entrenamiento, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
  • F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
  • F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
  • F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
  • F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 173º Escuadrón de Combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos, Base Aérea de Kingsley, Oregon.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 173º Escuadrón de Combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos, Base Aérea de Kingsley, Oregón.
barra-3Especificaciones técnicas F-15 Eagle C
Características generales
  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 19,43 m
  • Envergadura: 13.05 m
  • Altura: 5.63 m
  • Superficie alar: 56.5 m²
  • Perfil alar: NACA 64A006.6 en raíz, NACA 64A203 en punta
  • Peso vacío: 12.700 kg
  • Peso cargado: 20.200 kg
  • Peso máximo al despegue: 34.845 kg
  • Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-100 o -220.
    • Empuje normal: 77,6 kN (7 915 kgf; 17 450 lbf) de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 111,2 kN (11 340 kgf; 25 000 lbf) (el modelo -220) de empuje cada uno.
  • Capacidad de combustible: 6.100 kg internos
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno):
    • A gran altitud: 2500 km/h (aprox)
  • Radio de acción: 1 967 km (1 062 nmi; 1 222 mi) en una misión de interdicción
  • Alcance en ferry: 5 552 km (2 998 nmi; 3 450 mi) con 2 tanques de combustible conformables y 3 tanques externos lanzables
  • Techo de servicio: 19 812 m (65 000 ft)
  • Régimen de ascenso: 254 m/s (49 999 ft/min)
  • Carga alar: 358 kg/m²
  • Empuje/peso: 1,07 (con motor -220)
Armamento
  • Cañones: 1× M61 Vulcan de 20 mm, con 940 proyectiles.
  • Puntos de anclaje: 11 en total sin contar los CFT (2 pilones subalares cada uno con dos raíles lanzadores adicionales, 4 soportes en el fuselaje y 1 pilón central bajo el fuselaje con una capacidad de 7.300 kg, para cargar una combinación de:
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • AIM-7 Sparrow, de medio alcance guiado por radar.
        • AIM-120 AMRAAM, de medio alcance guiado por radar.
        • AIM-9 Sidewinder, de corto alcance guiado por infrarrojos.
    • Otros:
      • Tanques de combustible externos:
        • Hasta 3× tanques lanzables de 2.300 litros.
      • MXU-648 Cargo/Travel Pod
Aviónica
  • Radar:
    • Raytheon AN/APG-63 o AN/APG-7
    • Raytheon AN/APG-63(V)1 o
    • Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)2 o
    • Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)3.
  • Mira montada en casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System).
  • Contramedidas:
    • Contenedor de contramedidas electrónicas Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131.
    • Interrogador de identificación amigo-enemigo (IFF) Hazeltine AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119.
    • Sistemas tácticos de guerra electrónica (TEWS, Tactical Electronic Warfare Systems) que incluyen:
      • Equipo de alerta de guerra electrónica (EWWS, Electronic Warfare Warning Set) Magnavox AN/ALQ-128.
      • Receptor de alerta radar (RWR) Loral AN/ALR-56.
      • Sistema de contramedidas internas (ICS; Internal Countermeasures System) Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135.
      • Sistema dispensador de chaff y bengalas Marconi AN/ALE-45.

         

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

 McDonnell Douglas F-15 C Eagle, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

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English Electric/BAC Lightning.

Reino UnidoEl English Electric Lightning (posteriormente BAC Lightning) fue un avión caza británico supersónico de la Guerra Fría, recordado principalmente por su velocidad alta y su aspecto metálico. El Lightning entró en servicio de la Royal Air Force y la Real Fuerza Aérea Saudí. El avión se utilizó en exhibiciones de vuelo, superó varias marcas mundiales de velocidad y fue el primer avión supercrucero. En julio de 2006, el F-35 Joint Strike Fighter fue renombrado como “Lightning II” para distinguirse del English Electric Lightning y el P-38 Lightning. El prototipo, conocido como P.1, se fabricó para satisfacer la especificación F23/49 del Ministerio del Aire de 1947, y voló por primera vez en Boscombe Down el 4 de agosto de 1954. La especificación cancelaba otra especificación del Ministerio del Aire, la E.24/43 de 1942 sobre la investigación de un avión supersónico cuyo resultado fue el Miles M.52.
English Electric - BAC Lightning F.6 del 5º Escuadrón de la RAF, Akrotiri, Chipre, 1983.
English Electric/BAC Lightning F.6 del 5º Escuadrón de la RAF, Akrotiri, Chipre, 1983.

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El Lightning compartía ciertas innovaciones con el Miles M.52, incluyendo el cono frontal y la cola. El diseñador del P.1 fue W. E. W. Petter, antiguo diseñador jefe en Westland Aircraft. El diseño era controvertido y se fabricó el Short SB5 para probar combinaciones de alas en flecha y colas. La combinación original demostró ser la correcta. El Lightning fue diseñado específicamente como interceptor, armado con misiles y optimizado para superioridad aérea en defender las Islas Británicas contra ataques de bombarderos. Para reducir el aérea de sección cruzada del fuselaje y mejorar su rendimiento se restringió la capacidad de combustible. Estaba armado con dos cañones automáticos ADEN de 30 mm y dos misiles aire-aire, a principio los de Havilland Firestreak y posteriormente los Hawker Siddeley Red Top.
English Electric - BAC Lightning F.6, 11º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.
English Electric/BAC Lightning F.6, 11º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

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Para reducir la resistencia de la instalación de los dos motores, Petter diseñó un sistema único. Se situaba los motores en vertical, uno sobre otro y evitando la cabina, la entrada de aire estaba en el morro. Esto conseguía doblar el empuje con sólo incrementar el área frontal un 50%. Las limitaciones de la capacidad de combustible dominaron el diseño del Lightning, siendo el fuselaje del mismo básicamente motores y conductos, dejando poco espacio para los depósitos. Por tanto, todo espacio disponible fue adaptado para contener combustible, incluso los flaps eran utilizados como tanques de combustible y el tren de aterrizaje tenía ruedas estrechas para ocupar menos al ser plegadas. Cuando el principio aerodinámico de la regla del área fue una práctica habitual, se le añadió un depósito ventral al fuselaje, aumentando su capacidad mientras seguía siendo aerodinámico.

English Electric - BAC Lightning F.6 perteneciente al 5º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

English Electric/BAC Lightning F.6 perteneciente al 5º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

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El primer avión operacional, un P.1B (XG336), llegó a RAF Coltishall en Norfolk en diciembre de 1959. A partir de 1960, el modelo de producción F.1 sirvió en el Escuadrón Nº 74 de la RAF. La variante mejorada F.2 realizó su primer vuelo el 11 de julio de 1961 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 19 a finales de 1962. El F.3 voló por primera vez el 16 de junio de 1962 y el F.6 de largo alcance el 16 de junio de 1965. Las versiones vendidas a Arabia Saudí eran esencialmente similares a los modelos T.5 y F.6 del servicio británico y este lote final volvió al acabado externo clásico de metal que resistía mejor en el clima seco saudita. Durante los años 1960, mientras se incrementaba la alerta estratégica y se desarrollaron una multitud de cazas por parte de los miembros de la OTAN y el Pacto de Varsovia, las deficiencias del Lightning en términos de alcance y poder de fuego llegaron a ser aparentes.

English Electric - BAC Lightning T.5, entrenador de vuelo, Royal Air Force, Binbrook, 1984.

 English Electric/BAC Lightning T.5, entrenador de vuelo, Royal Air Force, Binbrook, 1984.

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La retirada del F-4 Phantom de la Royal Navy permitió que estos aviones más lentos pero con mayor alcance fuesen añadidos a la RAF en tareas de intercepción juntos con aquellos que se retiraron de Alemania que estaban siendo reemplazados por SEPECAT Jaguar para tareas de ataque a tierra. Más tarde, el Tornado F3 llegaría para defender el espacio aéreo británico. Aunque menos ágil y veloz que el Lightning, el Tornado lleva una capacidad de armamento mayor y aviónica más avanzada. Los Lightning se fueron retirando lentamente del servicio entre 1974 y 1988, aunque se necesitaba muchas pruebas y mantenimiento para mantenerlos con capacidad de vuelo debido al alto número de horas acumuladas. En los últimos años en servicio en la RAF, los Lightning estaban en la base Binbrook en Lincolnshire y muchos estaban camuflados para hacerlos menos sospechosos en vuelos bajos.

English Electric - BAC Lightning F.2 del 92º Escuadrón de la RAF, Leconfield, 1963.

English Electric/BAC Lightning F.2 del 92º Escuadrón de la RAF, Leconfield, 1963.

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Su intención era la defensa del Sector de Flamborough Head. Los últimos aviones fueron los monoplazas F.3 y F.6 y el entrenador biplaza T.5, todos fabricados por British Aircraft Corporation. Muchos aviones se conservan en museos. El Short SB5 y el P1.A en el Museo de la RAF de Cosford (Shropshire). La Civil Aviation Authority rechazó una licencia para que los ejemplares supervivientes con capacidad de vuelo pudiesen realizar exhibiciones en el Reino Unido, aunque hay 4 activos en Sudáfrica.
Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría. Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza.

English Electric - BAC Lightning F Mk.53, Fuerza Aérea de Arabia Saudí, 1970.

 

English Electric/BAC Lightning F Mk.53, Fuerza Aérea de Arabia Saudí, 1970.

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Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h. Diseñado por “Teddy” Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del “Lightning” fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del “Lightning”. Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.
English Electric - BAC Lightning perteneciente al 19º Escuadrón de la RAF con base en Gütersloh, 1975.
English Electric/BAC Lightning perteneciente al 19º Escuadrón de la RAF con base en Gütersloh, 1975.

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Irónicamente, ese mismo día, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire. De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época. Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible. La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF.

English Electric Lightning F1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1963.

English Electric/BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1963.

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En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primer equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF, por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961. Pero cuando se habla de habilidades únicas, hay que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época.

English Electric - BAC Lightning F.2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1970.

 

English Electric/BAC Lightning F.2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1970.

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El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto jugaba a su favor, si un piloto aprendía a pilotar bien un Lightning, podía decir sin duda que era de los mejores del mundo. Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico, podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado, solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos. Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.
English Electric - BAC Lightning F 2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1973.
English Electric/BAC Lightning F 2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1973.

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Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Se cambió a un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró la aerodinamia a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros. El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53.

English Electric - BAC Lightning F.2A, 23º Escuadrón, Royal Air Force,  Lincolnshire, 1967.

English Electric/BAC Lightning F.2A, 23º Escuadrón, Royal Air Force,  Lincolnshire, 1967.

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Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF. En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. La medida de retirarlo de servicio fue tomada ya en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. El último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año. Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.

English Electric - BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1964.

English Electric/BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1964.

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Especificaciones técnicas
Características generales
  • Tripulación: 1 hombre
  • Longitud: 16,8 m
  • Envergadura: 10,6 m
  • Altura: 6 m 
  • Superficie alar: 44,1 m2 
  • Peso vacío: 12 720 kg 
  • Peso máximo al despegue: 18 900 kg 
  • Planta motriz: 2× turborreactores Rolls Royce Avon 301.
    • Empuje normal: 58,9 kN  de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 72,8 kN  de empuje cada uno.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa: 2 415 km/h  Mach 2,27
  • Alcance en combate: 1 300 km 
  • Techo de servicio: 18 000 m 
  • Régimen de ascenso: 260 m/s
  • Carga alar: 429 kg/m2
Armamento
  • Cañones: 2 x ADEN de 30 mm
  • Misiles: 2 x Red Top

English Electric - BAC Lightning F Mk 53 'Paris Air Show 1969', Kuwait Air Force.

 English Electric/BAC Lightning F Mk 53 ‘Paris Air Show 1969′, Kuwait Air Force.

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Tierra rotando

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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