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English Electric/BAC Lightning.

Reino UnidoEl English Electric Lightning (posteriormente BAC Lightning) fue un avión caza británico supersónico de la Guerra Fría, recordado principalmente por su velocidad alta y su aspecto metálico. El Lightning entró en servicio de la Royal Air Force y la Real Fuerza Aérea Saudí. El avión se utilizó en exhibiciones de vuelo, superó varias marcas mundiales de velocidad y fue el primer avión supercrucero. En julio de 2006, el F-35 Joint Strike Fighter fue renombrado como “Lightning II” para distinguirse del English Electric Lightning y el P-38 Lightning. El prototipo, conocido como P.1, se fabricó para satisfacer la especificación F23/49 del Ministerio del Aire de 1947, y voló por primera vez en Boscombe Down el 4 de agosto de 1954. La especificación cancelaba otra especificación del Ministerio del Aire, la E.24/43 de 1942 sobre la investigación de un avión supersónico cuyo resultado fue el Miles M.52.
English Electric - BAC Lightning F.6 del 5º Escuadrón de la RAF, Akrotiri, Chipre, 1983.
English Electric/BAC Lightning F.6 del 5º Escuadrón de la RAF, Akrotiri, Chipre, 1983.

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El Lightning compartía ciertas innovaciones con el Miles M.52, incluyendo el cono frontal y la cola. El diseñador del P.1 fue W. E. W. Petter, antiguo diseñador jefe en Westland Aircraft. El diseño era controvertido y se fabricó el Short SB5 para probar combinaciones de alas en flecha y colas. La combinación original demostró ser la correcta. El Lightning fue diseñado específicamente como interceptor, armado con misiles y optimizado para superioridad aérea en defender las Islas Británicas contra ataques de bombarderos. Para reducir el aérea de sección cruzada del fuselaje y mejorar su rendimiento se restringió la capacidad de combustible. Estaba armado con dos cañones automáticos ADEN de 30 mm y dos misiles aire-aire, a principio los de Havilland Firestreak y posteriormente los Hawker Siddeley Red Top.
English Electric - BAC Lightning F.6, 11º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.
English Electric/BAC Lightning F.6, 11º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

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Para reducir la resistencia de la instalación de los dos motores, Petter diseñó un sistema único. Se situaba los motores en vertical, uno sobre otro y evitando la cabina, la entrada de aire estaba en el morro. Esto conseguía doblar el empuje con sólo incrementar el área frontal un 50%. Las limitaciones de la capacidad de combustible dominaron el diseño del Lightning, siendo el fuselaje del mismo básicamente motores y conductos, dejando poco espacio para los depósitos. Por tanto, todo espacio disponible fue adaptado para contener combustible, incluso los flaps eran utilizados como tanques de combustible y el tren de aterrizaje tenía ruedas estrechas para ocupar menos al ser plegadas. Cuando el principio aerodinámico de la regla del área fue una práctica habitual, se le añadió un depósito ventral al fuselaje, aumentando su capacidad mientras seguía siendo aerodinámico.

English Electric - BAC Lightning F.6 perteneciente al 5º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

English Electric/BAC Lightning F.6 perteneciente al 5º Escuadrón de la RAF, Binbrook, 1987.

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El primer avión operacional, un P.1B (XG336), llegó a RAF Coltishall en Norfolk en diciembre de 1959. A partir de 1960, el modelo de producción F.1 sirvió en el Escuadrón Nº 74 de la RAF. La variante mejorada F.2 realizó su primer vuelo el 11 de julio de 1961 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 19 a finales de 1962. El F.3 voló por primera vez el 16 de junio de 1962 y el F.6 de largo alcance el 16 de junio de 1965. Las versiones vendidas a Arabia Saudí eran esencialmente similares a los modelos T.5 y F.6 del servicio británico y este lote final volvió al acabado externo clásico de metal que resistía mejor en el clima seco saudita. Durante los años 1960, mientras se incrementaba la alerta estratégica y se desarrollaron una multitud de cazas por parte de los miembros de la OTAN y el Pacto de Varsovia, las deficiencias del Lightning en términos de alcance y poder de fuego llegaron a ser aparentes.

English Electric - BAC Lightning T.5, entrenador de vuelo, Royal Air Force, Binbrook, 1984.

 English Electric/BAC Lightning T.5, entrenador de vuelo, Royal Air Force, Binbrook, 1984.

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La retirada del F-4 Phantom de la Royal Navy permitió que estos aviones más lentos pero con mayor alcance fuesen añadidos a la RAF en tareas de intercepción juntos con aquellos que se retiraron de Alemania que estaban siendo reemplazados por SEPECAT Jaguar para tareas de ataque a tierra. Más tarde, el Tornado F3 llegaría para defender el espacio aéreo británico. Aunque menos ágil y veloz que el Lightning, el Tornado lleva una capacidad de armamento mayor y aviónica más avanzada. Los Lightning se fueron retirando lentamente del servicio entre 1974 y 1988, aunque se necesitaba muchas pruebas y mantenimiento para mantenerlos con capacidad de vuelo debido al alto número de horas acumuladas. En los últimos años en servicio en la RAF, los Lightning estaban en la base Binbrook en Lincolnshire y muchos estaban camuflados para hacerlos menos sospechosos en vuelos bajos.

English Electric - BAC Lightning F.2 del 92º Escuadrón de la RAF, Leconfield, 1963.

English Electric/BAC Lightning F.2 del 92º Escuadrón de la RAF, Leconfield, 1963.

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Su intención era la defensa del Sector de Flamborough Head. Los últimos aviones fueron los monoplazas F.3 y F.6 y el entrenador biplaza T.5, todos fabricados por British Aircraft Corporation. Muchos aviones se conservan en museos. El Short SB5 y el P1.A en el Museo de la RAF de Cosford (Shropshire). La Civil Aviation Authority rechazó una licencia para que los ejemplares supervivientes con capacidad de vuelo pudiesen realizar exhibiciones en el Reino Unido, aunque hay 4 activos en Sudáfrica.
Se dice que fue el avión que toda una generación de pilotos de la RAF quiso volar. No era un excelente avión, sin embargo. Era difícil de volar, estaba mal armado, tenía poco alcance y no era muy bello. Pero era tan rápido como su nombre lo decía, trepaba tanto que daba miedo, era terriblemente maniobrable y se convirtió en una leyenda en los primeros años de la Guerra Fría. Este diseño nació como una idea durante la década de 1940. Iba a ser un gran interceptor de bombarderos y aviones de ataque, más que un simple caza.

English Electric - BAC Lightning F Mk.53, Fuerza Aérea de Arabia Saudí, 1970.

 

English Electric/BAC Lightning F Mk.53, Fuerza Aérea de Arabia Saudí, 1970.

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Desde el principio fue pensado con alas en flecha muy pronunciada, capaz de alcanzar velocidades supersónicas, llevando un armamento sofisticado, únicamente de misiles. En ese momento, el avión más rápido de la RAF era el Gloster Meteor, que llegaba a los 940 km/h. Diseñado por “Teddy” Peter (creador del Canberra), el prototipo del English Electric P.1A voló por primera vez en 1954. El vuelo tuvo lugar a principios de mayo, y el piloto fue Roland Beamont. Es una lástima que estos datos no se conozcan, porque este prototipo del “Lightning” fue el primer avión a reacción que superó la barrera del sonido en vuelo horizontal, sin ayuda de ningún tipo, durante su tercer vuelo. Hubo que esperar al 4 de abril de 1957 para que volara el prototipo P.1B, más potente, que sería el antecesor directo del “Lightning”. Volando con motores Rolls Royce Avon más potentes que su antecesor, fue el primer avión británico en volar a más de dos veces la velocidad del sonido.
English Electric - BAC Lightning perteneciente al 19º Escuadrón de la RAF con base en Gütersloh, 1975.
English Electric/BAC Lightning perteneciente al 19º Escuadrón de la RAF con base en Gütersloh, 1975.

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Irónicamente, ese mismo día, el gobierno británico declaró que la época del piloto de caza estaba llegando a su fin. Según se soñaba en la época, se podría confiar totalmente la defensa aérea de Gran Bretaña en los misiles tierra-aire. De pronto el aparato tenía enemigos políticos muy grandes, que de hecho le costaron la existencia a muchos y muy prometedores aviones británicos de esa época. Sin embargo la idea de que los misiles podían solucionarlo todo se demostró falsa. El Lightning sobrevivió, aunque esto le costó un precio. Se recortó su alcance, y fue relegado a ser un caza de defensa local, no el gran interceptor que podría haber sido. Iba a ser muy veloz y maniobrable, con una trepada desorbitante, pero tendría un radar primitivo y un radio de acción limitado por el poco combustible. La versión F Mk 2 se ordenó en 1958, y en 1960 se realizó el primer vuelo operacional. Nadie podría apostar en ese momento que el peculiar avión duraría en los cielos ingleses hasta 1986, y que hasta esa época sería el caza más veloz de toda la RAF.

English Electric Lightning F1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1963.

English Electric/BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1963.

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En diciembre de 1959 se comenzaron a entregar las primeras unidades. El Escuadrón 74º tuvo el gran honor de ser el primer equipado con este novedoso aparato, y comenzó la transición hacia él en el verano de 1960. Las habilidades únicas del Lightning lo hacía totalmente diferente a otros aviones de la RAF, por eso se hizo rápidamente necesaria una versión propia de entrenamiento. Esta fue el T Mk 4, un F Mk 1 con cabina doble, que entró en servicio en 1961. Pero cuando se habla de habilidades únicas, hay que ser más específicos. El Lightning llegó a trepar 15.000 metros en un minuto, y voló a Mach 2.25, lo que lo hacía inalcanzable para cualquier avión de la época. Viraba y aceleraba mucho mejor que cualquier otro, incluso que el famosísimo F-4 Phantom II. Esto se lograba gracias al diseño, y a la extraordinaria potencia de los dos motores Rolls Royce Avon, montados en una extraña configuración, uno sobre el otro. Las plantas motrices tenían posquemadores, y como el Lightning no era muy pesado, la relación potencia-peso era casi 1 a 1, algo inigualable en la época.

English Electric - BAC Lightning F.2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1970.

 

English Electric/BAC Lightning F.2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1970.

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El problema era que el aparato resultaba difícil de pilotar: su cabina estaba mal diseñada, y sobrecargaba al piloto con mucho trabajo. Sin embargo, esto jugaba a su favor, si un piloto aprendía a pilotar bien un Lightning, podía decir sin duda que era de los mejores del mundo. Por otra parte, tenía sus grandes desventajas. El radar Al 23, montado en el centro de la toma de aire, era casi inútil a baja altura y no podía mirar hacia abajo cuando estaba volando alto. Sin embargo, fue el primer sistema de armas integrado a un caza británico, podía discriminar y acerrojar automáticamente un blanco para los misiles. Por otra parte, estaba mal armado, solamente cargaba dos cañones Aden de 30 mm en la proa, y dos misiles de guía infrarroja, que rápidamente se hicieron obsoletos. Esto empeoró cuando, en noviembre de 1961, voló por primera vez el F Mk 3. Aunque tenía un nuevo radar Al 23B, un motor más potente y fiable y misiles Red Top, mejores que los primeros Firestreak, no era netamente superior. Solamente podía llevar dos misiles, cuando los aviones extranjeros de su tipo podían llevar tres o cuatro como mínimo. Además, se eliminaron los cañones, lo que reducía más su capacidad ofensiva y defensiva.
English Electric - BAC Lightning F 2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1973.
English Electric/BAC Lightning F 2A, 92º Escuadrón de la RAF, Gütersloh, Alemania, 1973.

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Los pilotos tuvieron que esperar hasta 1964 para que apareciera la muy superior versión F Mk 6. Se tomó un F Mk 3 y se lo mejoró; el prototipo se llamó XP 697. Los cañones volvieron a estar en el diseño, alojados bajo el vientre. Se cambió a un ala ligeramente arqueada y reforzada, que lo mejoró la aerodinamia a velocidades subsónicas. La más curiosa modificación era la adición de un tanque ventral de combustible, que aumentó sensiblemente su alcance. Contenía 2.770 litros de combustible, pero al estar mejor diseñado, generaba una resistencia menor que la del tanque original, que solamente contenía 1.100 litros. El F Mk 6 no era el caza perfecto, pero logró una gran mejora en muchos aspectos, conservando sus habilidades básicas. En 1966 fue elegido por Kuwait y Arabia Saudita para integrar sus Fuerzas Aéreas, equipado con tanques auxiliares, bombas y lanzacohetes. Se trataba en realidad de una versión de ataque al suelo, que fue denominada F Mk 53.

English Electric - BAC Lightning F.2A, 23º Escuadrón, Royal Air Force,  Lincolnshire, 1967.

English Electric/BAC Lightning F.2A, 23º Escuadrón, Royal Air Force,  Lincolnshire, 1967.

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Las primeras unidades fueron aparatos transformados de la RAF. En total se construyeron 338 Lightning, que permanecieron en servicio desde 1960 hasta la disolución del Escuadrón 11º, la última unidad equipada con este aparato, en 1988. La medida de retirarlo de servicio fue tomada ya en 1986, cuando todavía había en servicio unos 60 aparatos. El último piloto de Lightning tuvo el honor de ser habilitado oficialmente ese mismo año. Para esa época, el mítico caza inglés era totalmente obsoleto, siendo superado ampliamente por todos los cazas modernos. De hecho, fue la gran destreza de sus pilotos y el empeño de los mecánicos lo que permitió que un caza tan antiguo pudiera continuar volando hasta esa fecha. Y es que sus pilotos se consideraban parte de la flor y nata de la RAF, y estuvieron siempre orgullosos de sus Lightnings, aunque fueran anticuados. Para ellos, una vez domado, era un placer poder volarlo.

English Electric - BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1964.

English Electric/BAC Lightning F.1A del 56º Escuadrón, Royal Air Force, Wattisham, 1964.

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Especificaciones técnicas
Características generales
  • Tripulación: 1 hombre
  • Longitud: 16,8 m
  • Envergadura: 10,6 m
  • Altura: 6 m 
  • Superficie alar: 44,1 m2 
  • Peso vacío: 12 720 kg 
  • Peso máximo al despegue: 18 900 kg 
  • Planta motriz: 2× turborreactores Rolls Royce Avon 301.
    • Empuje normal: 58,9 kN  de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 72,8 kN  de empuje cada uno.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa: 2 415 km/h  Mach 2,27
  • Alcance en combate: 1 300 km 
  • Techo de servicio: 18 000 m 
  • Régimen de ascenso: 260 m/s
  • Carga alar: 429 kg/m2
Armamento
  • Cañones: 2 x ADEN de 30 mm
  • Misiles: 2 x Red Top

English Electric - BAC Lightning F Mk 53 'Paris Air Show 1969', Kuwait Air Force.

 English Electric/BAC Lightning F Mk 53 ‘Paris Air Show 1969′, Kuwait Air Force.

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Tierra rotando

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eurofighter Typhoon.

Escarapela EurofighterEl Eurofighter Typhoon es un caza polivalente, bimotor y de gran maniobrabilidad, diseñado y construido por el consorcio de empresas europeas Eurofighter GmbH, creado en 1983 y compuesto por las compañías EADS, BAE Systems y Alenia Aeronautica. Realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1994, entrando en servicio el 8 de abril de 2003 en Alemania. Su diseño con configuración ala en delta-cantilever se parece al de otros aviones de combate modernos tales como el Dassault Rafale, de Francia, y el Saab 39 Gripen, de Suecia. Se diseñó pensando en que su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados lo categorizaran como uno de los mejores cazas en servicio actualmente. La producción en serie del Eurofighter Typhoon ha sido dividida en tres fases (o tranches), con un aumento gradual de las capacidades del avión en cada una de ellas. Está en servicio con la Royal Air Force británica, la Luftwaffe alemana, la Fuerza Aérea Italiana, el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Austriaca. Arabia Saudí firmó un contrato por valor de 4.430 millones de libras (aproximadamente 6.400  millones de euros de 2007) por 72 aviones.

Eurofighter Typhoon del 12° Gruppo, 36° Stormo, Fuerza Aérea Italiana, 2009.

Eurofighter Typhoon del 12° Gruppo, 36° Stormo, Fuerza Aérea Italiana, 2009.

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El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter y Dassault Mirage F1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, la fuerza aérea francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que Francia abandonó el proyecto de avión europeo, para crear su propio caza, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A. De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socios.
Eurofighter Typhoon, Ala nº 11, Base Aérea de Morón, Fuerza Aérea Española, 2010.Eurofighter Typhoon, Ala nº 11, Base Aérea de Morón, Fuerza Aérea Española, 2010.
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Se intentó confeccionar un programa para un demostrador tecnológico llamado EAP (Experimental Aircraft Programme), pero el gobierno británico no lo financió y al final tuvo que ser la propia BAe (British Aerospace) la que financiara el proyecto, aprovechando partes como la sección de cola del Tornado y sus motores RB199. El EAP realizó su primer vuelo en 1986 y tuvo un éxito inmediato. Hubo algunas voces que quisieron que ese mismo avión entrara en servicio en la Royal Air Force (RAF), pero el desarrollo del más conservador Tornado F.Mk3 paró la financiación del proyecto. Sin embargo, Alemania también desarrollaba por aquel entonces el X-31 junto con la compañía estadounidense Rockwell para disponer de tecnologías aplicables al futuro ACA, aunque la más novedosa, la tobera orientable 3D del mismo no equipó al Eurofigther, al menos en un primer momento. El Eurofighter parte en gran medida de tecnologías probadas en el EAP. España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc.
Eurofighter Typhoon, Jagdgeschwader 73 Steinhoff, Luftwaffe, 2009.
Eurofighter Typhoon, Jagdgeschwader 73 Steinhoff, Luftwaffe, 2009.
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A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001. Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232 aparatos, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguientes porcentajes: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%). El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003.

Eurofighter Typhoon, Royal Air Force.

Eurofighter Typhoon, Royal Air Force.
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El coste fue de 1.959 millones de euros e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62,9 millones de euros. Dicho pedido se vió disminuido posteriormente a 15 aparatos. El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000 (Eurofighter 2000) y Typhoon. Las características del Typhoon son una buena muestra de su desarrollo. La célula del Typhoon fue diseñada de manera que fuera inestable en vuelo (con canards y ala delta truncada), lo que le proporciona una gran maniobrabilidad. Para solventar el problema de la inestabilidad se recurre a un sistema de control de vuelo cuádruple redundante Fly-by-wire. En los virajes mantiene la energía perfectamente al disponer de una relación empuje a peso de 1,15, además de que los motores EJ200 le permiten volar en régimen de supercrucero (capacidad de volar a velocidades supersónicas sin utilizar postquemadores). La empresa española ITP, (Industria de Turbopropulsores, S.A.) está desarrollando un sistema de tobera orientable que permitiría al Typhoon tener empuje vectorial.
Eurofighter Typhoon del 9º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, 2006.Eurofighter Typhoon del 9º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, 2006.
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Las pruebas de dichas toberas realizadas con los motores EJ200 han sido exitosas y sólo depende de las voluntades de los gobiernos para equipar a los aparatos con éstas, ya que el sistema de control de vuelo (FCS por sus siglas en inglés) del Eurofighter ya está preparado para recibirlas. El avión está fabricado en gran parte por compuestos como la fibra de vidrio o la fibra de carbono, que proporcionan mayor rigidez estructural a la célula, lo que le permite realizar maniobras con valores de fuerza G muy altos. El asiento eyectable es del tipo Cero-Cero, construido por el fabricante Martin Baker, y es capaz de eyecciones a más de 600 nudos de velocidad (aproximadamente 1.100 km/h). No se descarta tampoco la adopción de tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) en la fase 3 de producción, lo que le proporcionaría una mayor autonomía de vuelo, aunque esto obligaría al Eurofighter a portar menos armamento. En las primeras fases de diseño se consideró la posibilidad de usar doble deriva, aunque posteriormente se desechó por la mayor fuerza estructural que presenta la deriva única. A pesar de no buscar características de baja detectabilidad como requerimiento, como sí lo ha hecho el F-22 Raptor, el Typhoon tiene su forma bien cuidada para tratar de ser lo menos detectable posible a la iluminación del radar.

Eurofighter Typhoon, 11º Escuadrón, Base de Leuchars, Royal Air Force.

 

Eurofighter Typhoon, 3º Escuadrón, Base de Coningsby, Royal Air Force, 2009.

 

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En la construcción del Typhoon se hace uso intensivo de materiales compuestos, que son resistentes y ligeros y logran que el avión tenga un peso reducido. Su superficie estructural está hecha en un 82% de estos materiales, que consisten en un 70% de compuestos de fibra de carbono y un 12% de compuestos de fibra de vidrio. En otra palabras, el metal solamente representa un 15% de los materiales usados en la construcción del avión, siendo en este caso aleaciones ligeras y titanio. Estos materiales ofrecen una vida útil estimada de 6.000 horas de vuelo. Este caza se caracteriza por su gran agilidad tanto en vuelo supersónico como a bajas velocidades gracias a su diseño delta/canard. Este diseño es inestable en vuelo por naturaleza y ha sido diseñado así para garantizar su alta maniobrabilidad. Por ello dispone de un sistema de control de vuelo “fly-by-wire” completamente digital de cuádruple redundancia encargado de proporcionarle la estabilidad artificial, este sistema corrige automáticamente las maniobras del piloto de forma que no pueda llevar el avión fuera de los límites de seguridad ya que el control manual por sí solo no podría compensar la inestabilidad inherente. De igual modo, en casos de desorientación, el sistema recupera automáticamente una posición estable del avión.

Eurofighter Typhoon perteneciente al 6º Escuadrón de la RAF, Base de Leuchars,

Eurofighter Typhoon perteneciente al 6º Escuadrón de la RAF, Base de Leuchars, 2008.
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En el Eurofighter el control de cabeceo es proporcionado por la operación simétrica de los planos delanteros y de los alerones-aleta (flaperons) de las alas. El control de alabeo es conseguido principalmente mediante el uso diferencial de los alerones-aleta de las alas. Y el control de guiñada es proporcionado por el timón del estabilizador vertical. Las superficies de control son movidas por medio de dos sistemas hidráulicos independientes, los cuales también accionan otros componentes del avión, como la cúpula de la cabina, los frenos y el tren de aterrizaje. La navegación es llevada a cabo al mismo tiempo por sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de navegación inercial (INS), y puede utilizar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizar con mal tiempo. El armamento interno del Typhoon consiste en un cañón automático Mauser BK-27, de calibre 27 mm, que tiene una cadencia de tiro de 1.700 disparos por minuto. Está ubicado en el encastre alar derecho del avión y dispone de una munición de 150 proyectiles. En el exterior dispone de hasta 13 puntos de anclaje, de los que 5 están en el fuselaje y 8 bajo las alas. En estos soportes puede cargar una gran variedad de armamento lanzable aire-aire y aire-superficie, además de un máximo de 3 depósitos de combustible externos (de 1.000 o 2.000 litros) y contenedores (pods) como el designador de objetivos LITENING.
Eurofighter Typhoon, Überwachungsgeschwader, Fuerza Aérea Austriaca.Eurofighter Typhoon, Überwachungsgeschwader, Fuerza Aérea Austriaca.
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El rendimiento en combate del Typhoon, comparándolo en particular con los F-22 Raptor y F-35 Lightning II estadounidenses y el Dassault Rafale francés, ha sido objeto de mucha discusión. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia de Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio el Typhoon era el segundo sólo después del F-22 Raptor. El 20 de julio de 2004, el general John P. Jumper, Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, probó un Eurofigther del primer escuadrón operacional de la Luftwaffe convirtiéndose así en la primera persona en haber volado en el Typhoon y en el Raptor. Ese mismo día declaró:
«He pilotado todos los reactores de la fuerza aérea [estadounidense]. Ninguno es tan bueno como el Eurofighter
En junio de 2005, el semanal escocés Scotland On Sunday informó de que el año anterior un Eurofighter T1 de entrenamiento había tenido un encuentro casual con dos cazabombarderos F-15E de la Fuerza Aérea estadounidense sobre el Distrito de los Lagos, en el norte de Inglaterra.

Eurofighter Typhoon, 3º Escuadrón, Base de Coningsby, Royal Air Force, 2008.

Eurofighter Typhoon, 3º Escuadrón, Base de Coningsby, Royal Air Force, 2008.
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El encuentro se convirtió en un combate simulado en el que el Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta aeronave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para los británicos. En julio de 2007, la Fuerza Aérea India desplegó sus Sukhoi Su-30 MKI en el ejercicio Indra-Dhanush con los Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. Ésta fue la primera vez que los dos aviones tomaban parte en este ejercicio, y la Fuerza Aérea India no permitió que sus pilotos usaran el radar N011M Bars de los MKI durante el ejercicio a fin de mantenerlo en secreto. Durante el ejercicio, los pilotos de la RAF admitieron francamente que el Su-30 MKI había mostrado una maniobrabilidad superior a la del Typhoon pero que los otros habían estudiado, preparado y anticipado esto. Los pilotos indios por su parte también quedaron visiblemente impresionados ante la agilidad del Typhoon en el aire. Durante el ejercicio “Typhoon Meet” celebrado en Sevilla en marzo de 2008, Eurofighters británicos, alemanes, italianos y españoles se enfrentaron a aviones de combate F/A-18 Hornet y Mirage F1 del Ejército del Aire español, F-16 de la Fuerza Aérea Portuguesa y AV-8B Harrier II de la Armada española en un simulacro de combate aéreo. Se afirma que los Eurofighter ganaron todos los combates (incluso en inferioridad numérica de 8 contra 27) sin sufrir pérdidas.

Eurofighter Typhoon, Luftwaffengeschwader 73 ''Steinhoff'', Base de Laage, Luftwaffe.

Eurofighter Typhoon, Luftwaffengeschwader 73 ”Steinhoff”, Base de Laage, Luftwaffe.
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A finales de 2008 la revista aeroespacial alemana FLUG REVUE informó que unos cazas Typhoon germanos se enfrentaron a Rafales franceses y que los resultados se dice que fueron «muy gratificantes», siendo la principal diferencia el «mucho mayor empuje del motor EJ200 del Typhoon». A principios del 2010, la página web oficial del Eurofighter hizo público que durante los ejercicios de entrenamiento en combate aéreo disimilar (DACT) llevados a cabo por la OTAN en las Islas Canarias en 2009, dos Eurofighter españoles habían conseguido “derribar” en combate aéreo simulado a siete de los ocho F-15 estadounidenses que actuaban como agresores. El primero de los cazas españoles consiguió abatir a cuatro F-15, mientras que el segundo abatió a tres más. Oficiales del Ejército del Aire español señalaron que durante aquellas maniobras los pilotos españoles llevaron los Eurofighter al límite de su capacidad. El consorcio Eurofighter afirma que su caza tiene una mayor velocidad de giro tanto a velocidades subsónicas como supersóncias, y una mayor aceleración a Mach 0,9 a 20 000 pies (6096 m), que los cazas F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet, Dassault Mirage 2000, Dassault Rafale, Sukhoi Su-27 y Mikoyan MiG-29.

Eurofighter Typhoon,  Luftwaffengeschwader 73 ''Steinhoff'', Base de Laage, Luftwaffe, 2009.

Eurofighter Typhoon, Luftwaffengeschwader 73 ”Steinhoff”, Base de Laage, Luftwaffe, 2009.
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«Lo que la gente no sabe sobre el Typhoon es lo bueno que es a gran altitud. Entre 40.000 y 55.000 pies, nada puede tocarlo excepto un F-22 – eso es lo que hace que sea tan fuerte en defensa aéreaAir Chief Marshal Sir Glenn Torpy, Jefe de Estado Mayor de la Royal Air Force, 12 de febrero de 2009 en Aero India, Bangalore.
El misil de largo alcance aire-aire que portaba el Eurofighter al iniciar su vida operativa era el AIM-120 AMRAAM, pero este será sustituido por el MBDA Meteor, cuando esté disponible, con un alcance y maniobrabilidad mayor que ningún otro proyectil disponible. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzados, particularmente a aquellos sin los beneficios de las tecnologías furtivas, y por lo tanto, más fácilmente detectables por radares.
Especificaciones técnicas
Características generales
  • Tripulación: 1 piloto (2 en la versión de entrenamiento)
  • Longitud: 15,96 m
  • Envergadura: 10,95 m
  • Altura: 5,28 m
  • Superficie alar: 50
  • Peso vacío: 11.000 kg
  • Peso cargado: 15.550 kg
  • Peso máximo al despegue: 23.500 kg
  • Planta motriz:turbofán Eurojet EJ200.
    • Empuje normal: 60,1 kN de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 89,9 kN  de empuje cada uno.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa: 2 450 km/h (Mach 2)
  • Supercrucero: Mach 1,3 en vuelo supersónico sin postquemador.
    • Radio de acción: (usando los 3 tanques):Alcance en ferry: 3 706 km  usando 3 tanques de combustible externos
    • Ataque a tierra, lo-lo-lo: 601 km
    • Ataque a tierra, hi-lo-hi: 1.389 km
    • Defensa aérea con 3 h de patrulla aérea de combate: 185 km
    • Defensa aérea con 10 min de merodeo: 1.389 km
  • Techo de servicio: 19 812 m 
  • Régimen de ascenso: 315 m/s 
  • Carga alar: 311 kg/m²
  • Empuje/peso:
  • Normal: 0,77
  • Con postquemador: 1,15
  • Límites de fuerzas G: +9/-3
Armamento
  • Cañones:Mauser BK-27 de 27 mm
  • Puntos de anclaje: 13 en total (8 pilones bajo las alas y 5 soportes más en el fuselaje) con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas:
      • Bombas guiadas:
        • Serie Paveway II: GBU-10, GBU-16 y Enhanced Paveway.
        • Serie Paveway III: GBU-24 y BPG-2000.
        • JDAM
        • Las futuras HOPE/HOSBO
      • Bombas de caída libre / retardadas: de las clases 500, 1.000 y 2.000 lb.
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • Corto alcance: AIM-9L Sidewinder, AIM-132 ASRAAM e IRIS-T.
        • Medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM y el futuro MBDA Meteor.
      • Misiles aire-superficie:
        • Antibuque: AGM-84 Harpoon o Penguin.
        • Antirradiación: AGM-88 HARM, MBDA ALARM y el futuro AGM Armiger
        • De apoyo aéreo cercano: AGM-65 Maverick y Brimstone.
        • De crucero: Storm Shadow y Taurus KEPD 350.
    • Otros:
      • Pod dispensador de bengalas/señuelos infrarrojos y pod de señuelos radar
      • Pod de contramedidas electrónicas
      • Pod de búsqueda de objetivos LITENING III
      • Hasta 3 tanques de combustible lanzables, 1 de 1.000 central, 2 de 2.000 litros subalares.
Aviónica
  • Radar Euroradar CAPTOR
  • Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) PIRATE.

Eurofighter Typhoon, Ala 14, Los Llanos, Albacete, Fuerza Aérea Española.

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