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Mikoyán-Gurévich MiG-21 Fishbed.

URSSEl Mikoyán-Gurévich MiG-21 (designación OTAN: Fishbed) es un caza interceptor supersónico con capacidad limitada de ataque a tierra diseñado por la Oficina de Diseño Mikoyán y Gurévich de la Unión Soviética entre los años 1955 y 1958. Era comúnmente conocido por los pilotos soviéticos como «Balalaika» por su similitud con el instrumento musical y por los pilotos polacos como «Ołówek» (lápiz en polaco) por la forma de su fuselaje. Durante todo el período de su construcción fue objeto de más de treinta modificaciones y modernizaciones, además de servir de base para el desarrollo de los cazas chinos Chengdu J-7 y Shenyang J-8. Las versiones iniciales se consideran como aeronaves de segunda generación, mientras que las finales son consideradas como de tercera generación. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos cincuenta países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas. El MiG-21 posee varios récords de velocidad de aviación, logrados en los años 1950 y 1960. Es el caza supersónico con mayor cantidad de ejemplares producidos en la historia, el avión de combate más producido después de la Guerra de Corea, así como el producido por el período más largo, durante el transcurso de 26 años.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 UM Fishbed, 26º Escuadrón de cazas, Fuerza Aérea Polaca, Poznan-Krzesiny, Polonia, 2004

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 26º Escuadrón de cazas, Fuerza Aérea Polaca, Poznan-Krzesiny, Polonia, 2004.
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El caza ha sido empleado en multitud de conflictos armados, mucho más que cualquier otro reactor de combate. Entre ellos en los conflictos árabe-israelíes, la Guerra de Vietnam, la Guerra indo-pakistaní de 1971, la Guerra de Ogaden, la Guerra de Angola y la Guerra de Kargil entre otros. El MiG-21 es actor del primer combate aéreo entre aeronaves supersónicas en la historia, saliendo victorioso del encuentro. A pesar de que el modelo original del MiG-21 tiene más de 50 años de antigüedad y que las últimas variantes producidas ya pasen de los 25 años en servicio, las fuerzas aéreas de muchos países continúan empleándolo. Tal es el caso de países como la India y Rumanía, que mediante trabajos de modernización han incorporado al mismo aviónica avanzada para ponerlo a la par de las aeronaves de cuarta generación. La Fuerza Aérea de Rumanía opera con el MiG-21 Lancer, versión modernizada en cooperación con la empresa israelí Elbit, y la Fuerza Aérea de la India usa el MiG-21-93, modernizado con la cooperación de la propia Oficina de Diseños RSK MiG. Ambos países consideran que se mantendrán en servicio hasta los años 2020 o 2025. Igualmente, países como Egipto, a pesar de que cuentan con aeronaves más modernas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consideran mantener el MiG-21 en servicio en su fuerza aérea todavía por un buen tiempo.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.

Mikoyén-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.
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En 1954, la Oficina de Diseños de Mikoyán-Gurevich comenzó las pruebas con el prototipo de nombre-código SM-12, el cual consistía en la modificación de un caza MiG-19. La variación se identificaba por el hecho de que la sección de los canales de entrada de aire al motor en la nariz del avión no presentaba el tradicional tabique divisor fijo, sino que fue incorporado al mismo un cono de posición variable que permitía el control de la velocidad del flujo de aire y de las ondas de choque supersónicas a la entrada del motor. Como resultado de esta modificación la velocidad máxima se incrementó en 500 km/h, alcanzando los 1.930 km/h. Basado en la experimentación con el modelo SM-12, se comenzó un estudio preliminar para crear un nuevo caza con el sistema variable de la sección de entrada de aire al motor; de este estudio resultó el prototipo E-1, que fue cancelado con el propósito de mejorarlo con un motor mucho más potente, lo que da como resultado el prototipo E-2. En 1955, en paralelo al desarrollo del E-2 de alas en flecha, se iniciaron las pruebas con el primer prototipo con alas triangulares, el E-4. Estos aviones realizaron los vuelos simultáneamente con el objetivo de establecer cual de ambos diseños era el más indicado y poseía un desempeño mayor, aunque en un principio, ambos prototipos se mantenían a la par y a los diseñadores les costaba tomar una decisión.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 UM Fishbed,  33º Escuadrón, Fuerza Aérea de Irak, Base Aérea deTallil , 1991.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed,  33º Escuadrón, Fuerza Aérea de Irak, Base Aérea deTallil , 1991.
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En una de las pruebas del prototipo E-4 los pilotos Vladimir Nefiodov y Gregori Siedov registran el estremecimiento de la aeronave en determinados regímenes de vuelo. Después de las investigaciones se llegó a la conclusión de que las alas eran las culpables de dichos estremecimientos, en específico sus extremos, que en el E-4 formaban un triángulo completo. Por lo cual se decidió recortar dichos extremos, así surge el ala de bordes recortados que se utilizó en todas las variantes del MiG-21. Como resultado de que entonces se trabajaba de modo imperativo, el ingeniero a cargo del prototipo E-4, Bano A. Mikoyán, sin esperar la documentación ni que el trabajo fuera realizado en los talleres, tomó las medidas correspondientes y las cortó con una sierra. El diseño del ala triangular correspondió en gran medida al diseñador Yákov Selevsky. Las pruebas en el túnel aerodinámico dieron como resultado que el valor de 57 grados de flechado seleccionado por él constituían el valor óptimo. Como resultado de las intensas pruebas a que fueron sometidos los prototipos, el litigio entre el triángulo y la flecha se resuelve a favor del primero. Esto se justifica por la necesidad de la elevada velocidad máxima y la maniobrabilidad a velocidades cercanas a la supersónica, donde el esquema triangular posee ventajas reconocidas. El Mikoyan-Gurevich E-4 voló por primera vez el 16 de julio de 1955, y realizó su primera aparición pública durante el Día de la Aviación Soviética en el Aeródromo Túshino, Moscú, en julio de 1956.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 21º Escuadrón, Fuerza Aérea Croata.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 21º Escuadrón, Fuerza Aérea Croata.
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El MiG-21 fue el primer caza soviético que combinaba las características de caza e interceptor en un solo modelo. Era un caza ligero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 con un motor no tan potente y por lo tanto resultaba comparable con los cazas F-104 Starfighter y F-5 Freedom Fighter de los Estados Unidos, y con el Mirage III de Francia. Su diseño básico fue usado posteriormente para el desarrollo de otros cazas que incluyeron el interceptor Sujói Su-9 y los prototipos E-150 e E-166 de Mikoyán-Gurévich, así mismo compartió su forma de fuselaje el caza Su-7 con alas en flecha y el interceptor experimental Mikoyán-Gurévich I-75. Sin embargo, el diseño característico con un cono de choque confinado en el canal de entrada frontal no fue muy empleado mundialmente al tener la deficiencia de contar con muy poco espacio para la instalación de equipos de radar más potentes y mejorados. Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 contaba con poca autonomía de vuelo. En un principio presentó un problema de diseño donde el centro de gravedad se movía hacia atrás una vez que dos tercios del combustible eran consumidos. Esto tenía como consecuencia que el avión se volviera inestable y terminó confiriéndole un tiempo de vuelo de solo 45 minutos sin tanques de combustible auxiliares.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 PFM Fishbed, Fuerza Aérea de Rumanía.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 A Lancer, Fuerza Aérea de Rumanía.
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La poca autonomía de vuelo de las variantes “F”, “PF”, “S” y “M”, llevaron al desarrollo de la modificación “SMT”, que contaba con un aumento del alcance de vuelo en 250 km siendo la mejora la incorporación de un tanque dorsal (tanque No.7) de gran capacidad, que distingue esta versión de todas las demás, no obstante, esto también trajo como consecuencia que disminuyeran las prestaciones del mismo en techo de servicio, régimen de ascenso y maniobrabilidad. Una nueva modificación del tanque dorsal definió a la última variante, el MiG-21BIS. El ala delta, siendo excelente para un interceptor de rápido ascenso, hace que cualquier combate de giros resulte en la rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, el poco peso del caza permite un régimen de ascenso de 235 m/s en el MiG-21BIS con carga de combate completa, no muy lejos del desempeño del más moderno F-16A. Esto hace posible que un piloto bien calificado contando con misiles modernos tenga grandes posibilidades de éxito al enfrentarse a cazas contemporáneos. El MiG-21 fue reemplazado en el servicio activo por el caza de geometría variable MiG-23 en el rol de superioridad aérea y por el MiG-27 en las misiones de ataque a objetivos terrestres; no obstante, hasta la llegada del formidable MiG-29 al servicio activo, no fue retirado de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Soviética.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, 24º Escuadrón, Fuerza Aérea de la India.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS Fishbed, 24º Escuadrón, Fuerza Aérea de la India.
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El MiG-21 fue ampliamente exportado y continúa su servicio en muchos países del globo. El uso de empenaje en conjunción con el ala delta garantiza una buena estabilidad en los regímenes de vuelo extremos, aumentando la seguridad para pilotos de calificación media. Esta característica aumentó en gran medida su popularidad para la exportación. Varías compañías de Rusia, Israel y Rumanía han ofrecido la modernización de los cazas a los operadores del MiG-21, con el objetivo de adaptarlo a los estándares modernos en el caso de la aviónica y el armamento. Un total de 10.645 unidades fueron construidas en la antigua Unión Soviética. Estas fueron construidas en tres fábricas: la GAZ 30 en Moscú (también conocida como Znamya Truda), la GAZ 21 en Gorki (Nizhny Nóvgorod) y la GAZ 31 (Tiflis). Los tipos varían según las fábricas, en Gorki se construían los cazas monoplazas para la Fuerza Aérea Soviética, en Moscú se construían para la exportación y en Tiflis los biplazas de entrenamiento para todo tipo de usuarios. Las excepciones eran que los MiG-21R y BIS, ambos se construían en Gorki, fuera para la exportación o para la URSS. En Tiflis fueron construidos 17 monoplazas del tipo “F” y “F-13”. El MiG-21MF se construyó inicialmente en Moscú y después en Gorki.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 SM Fishbed, 234º Escuadrón,Fuerza Aérea de la URSS, Base Aérea de Kubinka AB, 1974.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 SM Fishbed, 234º Escuadrón,Fuerza Aérea de la URSS, Base Aérea de Kubinka AB, 1974.
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En Moscú se construyeron todas las unidades de exportación y los MiG-21FL que no se construyeron por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), todos los MiG-21M y todos los MiG-21MT. Un total de 194 F-13 fueron construidos bajo licencia en Checoslovaquia y 657 por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en la India, 432 del tipo FL/M y 225 del tipo BIS. EL MiG-21 tiene un ala en delta, constructivamente del tipo de ala de largueros. El ángulo de flechado en el borde de ataque del ala es de 57º con un perfil TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es de 0º y el diedro es negativo de -2º. Los alerones tienen un área de 1,18 m² y los flaps de 1,87 m². El ala cuenta con cuchillas para contrarrestar el efecto de extremo. Está diseñada para ser una estructura súper-rígida con una gran viga de puntal, siendo este el método para evitar el fenómeno de flameo. En los extremos externos de estas vigas de puntal están ubicados los nudos de giro y soporte de los trenes principales, cuyos vástagos se repliegan en un compartimiento bajo el ala. En el ala están presentes cuatro tanques de combustible (dos por semiala) y los balones del sistema neumático. Los flaps son del tipo flotante y emplean el sistema de soplado artificial de la capa límite (SPS), mediante un conducto que sale de la última etapa del compresor del motor y baña la superficie superior de los mismos, haciendo posible la reducción de la velocidad en el aterrizaje al retardar el gradiente adverso de presiones sobre los flaps en su posición de aterrizaje, un sistema similar al del caza F-104 Starfighter.

Mikoyán- Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, 1972.

Mikoyán- Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, 1972.
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La presión de aire del sistema SPS debe ser regulada por un mecanismo automático que tiene sensores en los conductos de salida, esta presión se basa en las revoluciones del compresor y la posición de la palanca de mando del motor, esto es necesario porque de ser diferentes estas presiones, causarían que el caza se invirtiera en un momento tan crítico como lo es el aterrizaje. Los alerones pueden ser movidos por el sistema hidráulico o directamente en caso de emergencia por la fuerza del piloto, el cual tiene un interruptor en la cabina para este propósito. Para facilitar el gobierno de los mandos sin la ayuda del sistema hidráulico, frente a los alerones hay mecanismos desestabilizadores, que son como obstáculos que turbulizan el aire aumentando la efectividad de los alerones y facilitando su movimiento. En el ala hay ubicados cuatro soportes universales para la fijación de armamento, en los externos pueden ser colgados tanques auxiliares de combustible. En los soportes universales se pueden montar vigas múltiples para misiles y bombas. En el ala están ubicadas las antenas del radioaltímetro y del receptor de alerta radar (RWR) frontal. El fuselaje es del tipo semi-monocasco, tubular, con perfil elíptico, siendo el ancho de 1,24 m. Está divido en dos secciones, la delantera, que recibe la denominación F1 y la trasera o F2. Estas dos secciones se separan para el cambio de motor y para los trabajos de mantenimiento.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis, Fuerza Aérea Revolucionaria.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS, Fuerza Aérea Revolucionaria.
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En la delantera se encuentran el ala, los trenes de aterrizaje, la cabina, los tanques de combustible y el motor; por otro lado en la trasera se encuentran el empenaje, el tubo alargador de salida de los gases, la tobera, el paracaídas de frenado y la quilla aerodinámica. La aviónica del avión se encuentra distribuida entre ambas partes. El aire que llega al motor es regulado por un cono presente al comienzo del canal de entrada según la velocidad de vuelo, de esta manera se garantiza el funcionamiento estable del motor para cualquier régimen de vuelo y se impide la aparición de fenómenos no deseados como el pompaje o el zumbido, así como desplazar las ondas de choque a velocidades supersónicas fuera del canal de entrada. En el fuselaje están presentes seis tanques de combustible. Bajo el mismo existe un soporte o pilón que se emplea para la incorporación de un tanque auxiliar externo o de instrumentos de exploración, como cámaras o antenas de radiolocalización. Este soporte no monta armamento. Integrado en el fuselaje, está presente también la instalación del cañón NR-30 en el caso de la variante “F-13” o del GsH-23L-2 a partir de la variante “M”. En el fuselaje se repliegan las ruedas de los trenes principales, el tren de nariz se repliega en un compartimiento delante de la cabina. Las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93) cuentan con modificaciones al cono de nariz para la incorporación de radares más avanzados, así como la posibilidad de portar armamento en el soporte central. Como contramedidas, incorporan bloques de lanzamiento de bengalas y lluvia de partículas de plata (chaff).

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1990.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1990.
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La cabina está presurizada y acondicionada. La cúpula, hasta la variante “PFM”, abría mediante una bisagra en el frente de la cabina. Durante la eyección el asiento SK-1 conectaba con la cúpula conformando una cápsula que protegía al piloto del flujo de aire, la cúpula posteriormente se desprendía para la abertura del paracaídas. El sistema fue desechado después de accidentes en eyecciones a bajas alturas, donde se comprobó que la cúpula tardaba mucho en separarse del asiento. A partir de la versión “PFM”, la cúpula se abre hacia el lado por bisagras ubicadas a la derecha de la cabina. La cúpula consta de un panel frontal (visera) de tres piezas que está fijo al fuselaje y el panel móvil de una sola pieza con un periscopio acoplado a su parte superior para la visión trasera. El MiG-21-93 tiene su cúpula completamente rediseñada, contando con un panel frontal o visera de una sola pieza. La cabina en todas las versiones originales está dominada por indicadores analógicos, propios de los cazas de la época, por lo que necesita una mayor atención por parte del piloto del funcionamiento del motor y de los sistemas del avión. Para la puntería y el tiro cuenta con una mira electro-óptica del tipo ASP en sus diferentes modificaciones y con una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) que muestra la información del radar. En las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93), a la cabina se han incorporado pantallas de cristal líquido (LCD) y la mira ha sido reemplazada por una moderna pantalla de visualización frontal HUD. Así mismo han incorporado el sistema de control del tipo HOTAS.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, 2º Escuadrón, Fuerza Aérea de la URSS, Afghanistan, 1980.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS Fishbed, 2º Escuadrón aéreo, Fuerza Aérea de la URSS, Afganistán, 1980.
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La cola del MiG-21 se divide en el estabilizador vertical con timón, los estabilizadores horizontales completamente móviles y una aleta en el fondo del fuselaje para mejorar el control por resbalamiento. En el estabilizador vertical se encuentran las antenas traseras del sistema del receptor de alerta de radar (RWR), las antenas de comunicaciones, parte del identificador amigo-enemigo (IFF) y las antenas del transpondedor para el control de tráfico aéreo. Bajo el mismo está el carenado aerodinámico que guarda el paracaídas de frenado para aterrizajes cortos. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con apoyo delantero. La ruedas del tren principal eran de 800×600 mm hasta la variante “P” con ruedas de 660×200 mm. Las ruedas del tren principal se repliegan en el fuselaje después de rotar 87º. El tren de nariz se repliega en la parte delantera del fuselaje bajo el radar. La distancia entre ejes del tren es de 4,71 m, y el ancho de vía es de 2,69 m. El tren de nariz cuenta con una sola rueda y no posee mecanismo de giro para rodar por las pistas, el cual se realiza por el frenado diferencial de las ruedas del tren principal. En caso de fallo del sistema hidráulico los trenes pueden ser lanzados en emergencia mediante el sistema neumático. El tren delantero en caso de emergencia es liberado de los seguros por medio de un mecanismo de cables, entonces cae por gravedad y se fija.

Chengdu J-7I, Académia de vuelo, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, base Aérea deHarbim-Lalim.

Chengdu J-7I, Académia de vuelo, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, base Aérea de Harbim-Lalim.
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Los motores del MiG-21 fueron diversos en dependencia de las variantes con el paso de los años. Cada uno de los nuevos motores instalados posteriormente son mejoras y modernizaciones del primero, el Tumansky R-11, un motor turborreactor de flujo axial con postquemador. A partir de la variante MiG-21BIS, los MiG-21 fueron equipados con el Tumansky R-25-300, la modificación final del R-11. Este motor traía consigo una buena serie de mejoras, entre ellas un nuevo diseño del compresor y de las cámaras de combustión y postcombustión que permitía una mejor compresión del flujo de aire y la incorporación de dos regímenes de postcombustión, además se empleó una mayor cantidad de titanio en la estructura del mismo. Sin embargo, la característica más sobresaliente del R-25 es que incorporaba un nuevo régimen de postcombustión conocido como «Forzaje Extraordinario», que era el resultado de la incorporación de una nueva bomba de combustible. Este régimen de forzado solo es posible emplearlo por debajo de los 4.000 metros de altura y le da al avión un empuje máximo de 97,1 kN (21.825 lbf). El uso de dicho forzamiento está limitado a solo 3 minutos en una emergencia de combate real y está bloqueado por los operadores del MiG-21 en tiempo de paz, ya que reduce grandemente la vida útil del motor.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1988.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1988.
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No obstante el uso de dicho régimen hace posible que el MiG-21 pueda superar a cazas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en la trepada. El empuje de este motor en régimen máximo es de 40,2 kN (9.040 lbf) y de 69,6 kN (15.650 lbf) en el régimen de postcombustión normal. Por otra parte, todas las variantes de entrenamiento bliplazas están equipadas con el motor R-11F2-300. Los cazas modernizados MiG-21-93 y MiG-21 Lancer C cuentan con el motor Tumansky R-25-300. El prototipo MiG-21-97 está siendo probado con el motor RD-33 de los cazas MiG-29. El caza MiG-21BIS cuenta con el radar de exploración y control de tiro del tipo RP-22M, que tiene un alcance de exploración de 30 kilómetros. El mismo cuenta con modos para resistir la interferencia, sea la generada por el enemigo o por la atmósfera. Solo puede realizar captura a un solo objetivo. Es empleado para la indicación de los blancos a los misiles aire-aire de corto alcance R-13M (guiado por infrarrojos), R-3R (guiado por radar semiactivo) y R-60M (infrarrojos). El caza, al poseer una capacidad limitada de ataque a tierra, cuenta con computadores del punto de impacto para las armas de caída libre y los cohetes no guiados.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la India.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la India.
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El piloto automático del tipo AP-155 permite el mantenimiento del régimen de vuelo establecido contrarrestando las perturbaciones externas, y es capaz de regresar el caza al vuelo horizontal sea cual sea la posición angular respecto al suelo de este, más conocido como el «botón del pánico». El caza está equipado con el sistema de navegación inercial RSBN y por Radiogoniometría (ADF) del tipo ARK-10, igualmente posee el sistema de intercepción “Lazur”, este sistema es capaz de dirigir automáticamente al avión en la dirección del objetivo aéreo y brinda al piloto por medio de radio-enlace, la información de altura y velocidad del mismo, este sistema recibe todos estos datos de instalaciones de radar terrestres especializadas. Para las comunicaciones de radio emplea el multicanal y multifrecuencia RSIU-5V. Así mismo cuenta con el identificador amigo-enemigo (IFF) SRZO-2M  y con el transpondedor para el control de tráfico aéreo (ATC) SOD-57M. Para la defensa contra amenazas externas tiene el receptor de alerta radar (RWR) del tipo SPO-10. Para la grabación y análisis de los parámetros de vuelo (caja negra) cuenta con el sistema SARPV-12.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 SMT Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.
Mikoyán-Gurévich MiG-21 SMT Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.
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Especificaciones técnicas:
Caracteristicas generales MiG-21 Bis
  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 15 m (con tubo Pitot)
  • Envergadura: 7,154 m
  • Altura: 4,125 m
  • Superficie alar: 23 m²
  • Peso vacío: 5.339 kg
  • Peso cargado: 8.725 kg
  • Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-25-300.
    • Empuje normal: 40,2 kN (4 100 kgf; 9 040 lbf) de empuje.
    • Empuje con postquemador: 97,1 kN (9 900 kgf; 21 825 lbf) de empuje.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2.2)
  • Alcance: 1 210 km (653 nmi; 752 mi) con combustible interno
  • Radio de acción: 640 km (346 nmi; 398 mi)
  • Techo de servicio: 17 800 m (58 399 ft)
  • Régimen de ascenso: 235 m/s (46 259 ft/min)
Armamento
  • Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23-2L de 23 mm con 200 proyectiles
  • Puntos de anclaje: 5 pilones (1 central debajo del fuselaje y 4 subalares) para cargar una combinación de:
    • Bombas: 4/8 bombas de propósito general FAB-100/250/OFAB-100 kg
    • Cohetes:
      • 4× contenedores UB-16-57U de 16 cohetes C-5M o C-5KO
      • 4× cohetes C-24 de 240 mm
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • 4× R-3S/R-3R/R-13M
        • 4× R-55
        • 4× R-60/R-60M montados por parejas en los pilones alares externos
      • Misiles aire-superficie:
        • 4× Kh-66
    • Otros:
      • 1× tanque de combustible externo PTB-800 de 800 litros en el pilón central
      • 3× tanques de combustible externo PTB-490 de 490 litros en los pilones subalares externos y en el central
      • 1× impulsor JATO SPRD-99 en el pilón central
Aviónica
  • Radio: RSIU-5V
  • Identificador amigo-enemigo (IFF): SRZO-2M Khrom-Nikel’
  • Radiogoniometría (ADF): ARK-10
  • Receptor de alerta radar (RWR): SPO-10
  • Sistema de puntería: ASP-PFD-M
  • Radar: RP-22M
  • Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, Fuerza Aérea de Finlandia.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, Fuerza Aérea de Finlandia.
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McDonnell Douglas F-15 Eagle.

usa flagEl McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza táctico todo tiempo bimotor diseñado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado uno de los cazas modernos más exitosos con más de 100 victorias sin ninguna pérdida en combate aéreo cerrado. Después de revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de superioridad aérea puro. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972, y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. A pesar de ser concebido originalmente como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025.

McDonnell Douglas F-15 E Eagle, 492º Escuadrón de combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

McDonnell Douglas F-15 E Eagle, 492º Escuadrón de combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

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Durante la Guerra de Corea (1950 – 1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptor de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a altas velocidades y altitudes grandes. El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ''Hammers'', Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 2001.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ”Hammers”, Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 2001.

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Los misiles de medio alcance AIM-7 Sparrow, y en menor grado incluso los AIM-9 Sidewinder de corto alcance, solían ser ineficaces e inefectivos a distancias reducidas, donde sólo los cañones automáticos podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con cañones instalados en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la fuerza de arrastre del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón Gatling de 20 mm interno en el Phantom II. Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, 204º Escuadrón, JASDF, Okinawa, 2012.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, 204º Escuadrón, JASDF, Okinawa, 2012.

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La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II. El misil AIM-7 Sparrow es una arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador “disparar y olvidarse” y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar con capacidad de exploración y disparo a cotas inferiores (look-down/shoot-down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS. El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ''Hammers'', Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 1998.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Escuadrón ”Hammers”, Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim, 1998.

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La USAF presentó al F-15 como el «primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre». El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreos y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet. Dada la necesidad de modernizar los F-15 en servicio se desarrolló un programa similar al MLU (Mid Life Update) del F-16 Fighting Falcon. Dicho programa fue llamado Multi-Stage Improvement Program (MSIP) o “Programa de Mejora Multi-Etapa”. Fue dividido en dos etapas:
  • MSIP I: Fue un primer intento que pretendía modernizar a los F-15A/B aun en servicio activo, fue cancelado dado su elevado coste. Se prosiguió por contra con la producción en cadena del F-15C/D.
  • MSIP II: Comenzado a partir de Febrero de 1983 por las compañías McDonnell Douglas y el centro logístico de la USAF‘s Warner Robins de Georgia, siendo en 1985 la fecha de fabricación del primer F-15C MSIP II. Todas las mejoras incluidas fueron incorporadas a los F-15C/D estándar ya existentes y a futuros. También se modernizaron escasas unidades del F-15A/B con un subconjunto de las mejoras del programa, los demás fueron dados de baja por no cumplir con las normativas de compatibilidad y por obsolescencia. Las mejoras introducidas en éste paquete según el modelo incluían:
McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 65º Escuadrón agresor, USAF, Base Aérea de Nellis, Nevada, 2007. Su camuflaje simula el de un Su-27 Flanker.
McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 65º Escuadrón agresor, USAF, Base Aérea de Nellis, Nevada, 2007. Su camuflaje simula el de un Su-27 Flanker.

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Para el F-15A/B:
  • Tren de aterrizaje reforzado del F-15C/D.
  • Nuevo motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, también compartido con el F-15C/D.
  • Modernización del radar por el AN/APG-63(V)1.
Para el F-15C/D:
  • El Electronic Warfare Warning Set (EWWS) “Conjunto de Alerta para la Guerra de Electrónica” fue modificado ampliando la capacidad del Tactical Electronic Warfare System (TEWS) “Sistema Táctico de Guerra Electrónica” incluyendo con él un nuevo dispositivo de Contramedidas Electrónicas (ECM) ALQ-135, además de una actualización del Radar Warning Receiver (RWR) “Receptor de Alerta de Radar” ALR-56C.
  • Un nuevo sistema de aviso para sobrecarga configurado a partir de 9G.
  • Nuevo radar AN/APG-70 modernizado a partir del antiguo AN/APG-63, compatible por Data-Link con los nuevos AIM-120 introducidos en servicio sobre la década de 1990, además de ser equipados con el nuevo cableado necesario para darles la capacidad de transportarlo y lanzarlo.

McDonnell Douglas F-15 C, Escuadrón ''Spearhead'', Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 1998.

McDonnell Douglas F-15 C, Escuadrón ”Spearhead”, Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 1998.

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La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo. Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central. La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 13º Escuadrón, Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, Base aérea King Abdul Aziz.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 13º Escuadrón, Real Fuerza Aérea de Arabia Saudí, Base aérea King Abdul Aziz.

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El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial). El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática. El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato.

McDonnell Douglas F-15 D Eagle, Escuadrón ''Spearhead'', Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 2002.

McDonnell Douglas F-15 D Eagle, Escuadrón ”Spearhead”, Fuerza Aérea de Israel, Tel Nof, 2002.

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Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT. El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

McDonnell Douglas F-15 I Ra'am, Fuerzas de Defensa de Israel, Tel Nof, 1999.

McDonnell Douglas F-15 I Eagle, Fuerzas de Defensa de Israel, Tel Nof, 1999.

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El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft. Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30.700 kg. El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135.

McDonnell Douglas F-15 J Eagle, Grupo Agresor de entrenamiento, Fuerza  de Autodefensa Aérea de Japón, Nyutabaru.

McDonnell Douglas F-15 DJ Eagle, Grupo Agresor de entrenamiento, Fuerza  de Autodefensa Aérea de Japón, Nyutabaru.

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Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E. Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN. A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995). Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo. Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio SA.342L Gazelle.
McDonnell Douglas F-15 Eagle, el primer Eagle como apareció en su primera prueba de vuelo.
McDonnell Douglas F-15 Eagle, el primer Eagle como apareció en su primera prueba de vuelo.

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Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios. Los pilotos de la Fuerza Aérea Real Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en junio de 1984, y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo. De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo. En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Iraq. En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.

McDonnell Douglas F-15 A Eagle, 461º Escuadrón de entrenamiento táctico, Base Aérea de Luke, Arizona, 1972.

McDonnell Douglas F-15 A Eagle, 461º Escuadrón de entrenamiento táctico, Base de la Fuerza Aérea de Luke, Arizona, 1972.

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El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nadavi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita. En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil.

Un F-15 C Eagle de la Real Fuerza Aérea Saudí derribando un F-4 Phantom Iraní, Golfo Pérsico, 1984.

Un F-15 C Eagle de la Real Fuerza Aérea Saudí derribando un F-4 Phantom Iraní, Golfo Pérsico, 1984.

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Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft). Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como cazabombardero y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA. Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, están siendo sustituidos por el F-22 Raptor. La Fuerza Aérea Real Saudí ha comprado varios escuadrones del modelo F-15S, Corea del Sur se hizo con una versión mejorada del F-15K, y Singapur ha comprado la variante F-15SG.
Varientes
  • F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea. 365 unidades construidas.
  • F-15B: variante biplaza para entrenamiento, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
  • F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
  • F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
  • F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
  • F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 173º Escuadrón de Combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos, Base Aérea de Kingsley, Oregon.

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, 173º Escuadrón de Combate, Fuerza Aérea de Estados Unidos, Base Aérea de Kingsley, Oregón.
barra-3Especificaciones técnicas F-15 Eagle C
Características generales
  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 19,43 m
  • Envergadura: 13.05 m
  • Altura: 5.63 m
  • Superficie alar: 56.5 m²
  • Perfil alar: NACA 64A006.6 en raíz, NACA 64A203 en punta
  • Peso vacío: 12.700 kg
  • Peso cargado: 20.200 kg
  • Peso máximo al despegue: 34.845 kg
  • Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-100 o -220.
    • Empuje normal: 77,6 kN (7 915 kgf; 17 450 lbf) de empuje cada uno.
    • Empuje con postquemador: 111,2 kN (11 340 kgf; 25 000 lbf) (el modelo -220) de empuje cada uno.
  • Capacidad de combustible: 6.100 kg internos
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno):
    • A gran altitud: 2500 km/h (aprox)
  • Radio de acción: 1 967 km (1 062 nmi; 1 222 mi) en una misión de interdicción
  • Alcance en ferry: 5 552 km (2 998 nmi; 3 450 mi) con 2 tanques de combustible conformables y 3 tanques externos lanzables
  • Techo de servicio: 19 812 m (65 000 ft)
  • Régimen de ascenso: 254 m/s (49 999 ft/min)
  • Carga alar: 358 kg/m²
  • Empuje/peso: 1,07 (con motor -220)
Armamento
  • Cañones: 1× M61 Vulcan de 20 mm, con 940 proyectiles.
  • Puntos de anclaje: 11 en total sin contar los CFT (2 pilones subalares cada uno con dos raíles lanzadores adicionales, 4 soportes en el fuselaje y 1 pilón central bajo el fuselaje con una capacidad de 7.300 kg, para cargar una combinación de:
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • AIM-7 Sparrow, de medio alcance guiado por radar.
        • AIM-120 AMRAAM, de medio alcance guiado por radar.
        • AIM-9 Sidewinder, de corto alcance guiado por infrarrojos.
    • Otros:
      • Tanques de combustible externos:
        • Hasta 3× tanques lanzables de 2.300 litros.
      • MXU-648 Cargo/Travel Pod
Aviónica
  • Radar:
    • Raytheon AN/APG-63 o AN/APG-7
    • Raytheon AN/APG-63(V)1 o
    • Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)2 o
    • Radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)3.
  • Mira montada en casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System).
  • Contramedidas:
    • Contenedor de contramedidas electrónicas Northrop Grumman Electronic Systems AN/ALQ-131.
    • Interrogador de identificación amigo-enemigo (IFF) Hazeltine AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119.
    • Sistemas tácticos de guerra electrónica (TEWS, Tactical Electronic Warfare Systems) que incluyen:
      • Equipo de alerta de guerra electrónica (EWWS, Electronic Warfare Warning Set) Magnavox AN/ALQ-128.
      • Receptor de alerta radar (RWR) Loral AN/ALR-56.
      • Sistema de contramedidas internas (ICS; Internal Countermeasures System) Northrop Grumman Electronic Systems ALQ-135.
      • Sistema dispensador de chaff y bengalas Marconi AN/ALE-45.

         

McDonnell Douglas F-15 C Eagle, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

 McDonnell Douglas F-15 C Eagle, Fuerza Aérea de Estados Unidos.

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