Dassault Mirage III.

Bandera francialogo mirage IIIEl Mirage III es un avión supersónico de combate diseñado y producido en Francia, por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño.Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes.
Dassault Mirage III CJ, 101º Escuadrón, Fuerzas de Defensa de Israel, 1970Dassault Mirage III CJ, 101º Escuadrón, Fuerzas de Defensa de Israel, 1970.
barra-3La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN. Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje.
Mirage III C, 91º Escuadrón de Caza, Base aérea de Dijon, 1967.Mirage III C, 91º Escuadrón de Caza, Base aérea de Dijon-Longvic, 1967.
barra-3El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I. El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.
Dassault Mirage III EE, Ala de Caza nº 11, Fuerza Aérea Española, Base Aérea de Manises, 1980.
Dassault Mirage III EE, Ala de Caza nº 11, Fuerza Aérea Española, Base Aérea de Manises, 1980.
barra-3Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores “Turbomeca Gabizo”, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN. El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del “BMW 003” un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de “regla del área” donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en “cintura de avispa” de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris (“ratones”), los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor.
Dassault Mirage III EP, Fuerza Aérea de Pakistán, 1968.
barra-3Dassault Mirage III EP, Fuerza Aérea de Pakistán, 1968.
El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957. El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor “Rolls-Royce Avon 67” con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre “Mirage IIIO”. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior.

Dassault Mirage III EBR, Fuerza Aérea Brasileira, Base Aérea de Anápolis, 2003.

Dassault Mirage III EBR, Fuerza Aérea Brasileira, Base Aérea de Anápolis, 2003.

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Mirage IIIC y Mirage IIIB El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El Mirage IIIC era ampliamente similar al Mirage IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El Mirage IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de “ojal”. El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA tipo revolver (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado “chasis cañón” que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco. El central se podía destinar a cargar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 litros, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo húmedo, y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de tanques de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 litros. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente pensado para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la Fuerza Aérea que operaba el avión, este podía ser el Sidewinder (AAM) estadounidense, el Matra Magic de fabricación francesa o bien el Rafael Shafir israelí.

Dassault Mirage III EA, Fuerza Aérea Argentina, 1982.

Dassault Mirage III EA, Fuerza Aérea Argentina, 1982.
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Fueron adquiridos 95 Mirage IIIC  por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988. El Armée de l’Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro  y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El Mirage IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos. El AdA ordenó 63 Mirage IIIBs (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable – Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000.

Dassault Mirage III CJ, 117º Escuadrón, Fuerzas de Defensa de Israel, 1973..

Dassault Mirage III CJ, 117º Escuadrón, Fuerzas de Defensa de Israel, 1973.
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Mirage IIIE y Mirage IIID Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirrol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961. El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en que tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm (11.8 in) a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudó a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un radio de acción/alcance relativamente pequeño y se necesitaban estos cambios para adaptarlo al rol multimisión de la versión E. Esta extensión del fuselaje era pequeña y difícil de apreciar a simple vista, pero la clave está en que el borde trasero de la cabina del Mirage IIIE finaliza a la misma altura que el borde de ataque de las tomas de aire, mientras que en el Mirage IIIC dicho borde termina visiblemente por detrás del borde de ataque de las tomas de aire. Además, el fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado (que se encuentra en la raíz del estabilizador vertical) es visiblemente más corto que en el Mirage IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del ATAR 09C.

Dassault Mirage III S Plus, 17º Escuadrón, Fuerza Aérea de Suiza, Base Aérea de Payerne, 1988.

Dassault Mirage III S Plus, 17º Escuadrón, Fuerza Aérea de Suiza, Base Aérea de Payerne, 1988.
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En el Mirage IIIC el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida. Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún Mirage IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del Mirage IIIE. Una modificación adicional que no se encontraba siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. En los Mirage III sin esta antena, el borde de ataque del estabilizador vertical es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE.

Dassault Mirage III CZ, 2º Escuadrón de Combate ”Flying Cheetahs”, Fuerza Aérea Sudafricana, 1982.
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El Mirage IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar (radar warning receiver – RWR) con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave. Respecto a las cargas externas, tenía las mismas capacidades básicas del Mirage IIIC  y añadía nuevos tipos de armamamento. Por ejemplo, el soporte central también se podía destinar a cargar armamento aire-tierra como bombas de caída libre o misiles, y misiles de ataque a unidades navales. Los dos soportes subalares interiores también admitían cargar un curioso tipo de depósito de combustible de 250 litros que tenía integrado un lanzador de 18 cohetes de 68 mm y que se denominaba JL-100. Existía otro tipo de depósito auxiliar, similar al de 500 litros, pero que a su vez llevaba integrados varios soportes destinados a instalar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. Finalmente, y aunque mucho menos frecuente, los soportes subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas de caída libre. La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron finalmente entregados a ese servicio. La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves.

Dassault mirage III C perteneciente al 3º Escuadrón de Caza con base en Djibouti, Armee de l'Air, 1988.

Dassault mirage III C perteneciente al 3º Escuadrón de Caza con base en Djibouti, Armee de l’Air, 1988.
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A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2. El Mirage IIID es la versión biplaza del Mirage IIIE, y comparte casi todas sus características salvo por el hecho de que no tiene radar (lo que le confiere una forma del morro distinta y bastante peculiar en la familia Mirage III) y que su capacidad de combustible es menor. Su misión principal es la de entrenamiento, aunque aún dispone de una limitada capacidad de combate.
Mirage IIIR –  Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA. El AdA obtuvo la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE.

Dassault Mirage III ZR de reconocimiento, Fuerza Aérea Sudafricana, 1980.

Dassault Mirage III ZR de reconocimiento, Fuerza Aérea Sudafricana, 1980.
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Mirage IIING Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)“. Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982. El Mirage IIING tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable. Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo “por cable” para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores.

Dassault Mirage III C,  Armée de l'Air, 1971.

Dassault Mirage III C,  Armée de l’Air, 1971.
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El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el Mirage IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V. Las mejoras variaciones del Mirage  IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIES  brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l’Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l’Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras. Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas:
  • Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica.
  • El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa.
  • El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter.

Dassault Mirage III E, Fuerza Aérea Australiana, 1968.

Dassault Mirage III E, Fuerza Aérea Australiana, 1968.
barra-3Especificaciones técnicas Dassault Mirage III.
Características generales
  • Tripulación: 1 (piloto)
  • Longitud: 15,03 m
  • Envergadura: 8,22 m
  • Altura: 4,5 m
  • Superficie alar: 34,85 m²
  • Peso vacío: 7.050 kg
  • Peso cargado: 9.600 kg
  • Peso máximo al despegue: 13.700 kg
  • Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 09C.
    • Empuje normal: 42 kN (4 280 kgf; 9 435 lbf) de empuje.
    • Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2,2) a 12.000 m de altitud
  • Radio de acción: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
  • Alcance en ferry: 4 000 km (2 160 nmi; 2 485 mi)
  • Techo de servicio: 17 000 m (55 774 ft)
  • Régimen de ascenso: 83 m/s (16 338 ft/min)
Armamento
  • Cañones: 2× DEFA 552 calibre 30 mm con 125 proyectiles cada uno
  • Puntos de anclaje: 5 en total (4 pilones subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas:
      • Varios tipos de bombas convencionales
      • 1× bomba nuclear AN-52 (aviones del Ejército del Aire Francés hasta 1991)
    • Cohetes:
      • 2× contenedores Matra JL-100 de combustible y cohetes, cada uno con 19× cohetes SNEB de 68 mm y 250 litros de combustible
    • Misiles:
      • Misiles aire-aire:
        • 2× AIM-9 Sidewinder o Matra R550 Magic de corto alance
        • 1× Matra R530 de medio alcance
    • Otros:
      • Contenedores de reconocimiento
      • Tanques externos de combustible
Aviónica
  • Radar Doppler Thompson-CSF Cyrano II

Dassault Mirage III E, Armée de l'Air, 3er. Escadre de Chasse, Dijon-Longvic, 1969.

Dassault Mirage III E, Armée de l’Air, 3er. Escadre de Chasse, Dijon-Longvic, 1969.
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