Archive for the 'Aviones 2ª guerra Mundial' Category

Lavochkin La-5.

El Lavochkin La-5  fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-3,  y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-7. El origen del Lavochkin La-5 se inicia antes del estallido de la guerra con el LaGG-1, un prometedor pero poco potente avión, que hacía un círculo completo en 20 segundos. El LaGG-3 fue una modificación del diseño que intentó corregir sus defectos aligerando el peso e instalando una planta motriz superior. Sin embargo, no fue suficiente, y la falta de potencia siguió siendo un significativo problema.

Lavochkin La-5 del piloto Cpt.Georgy Dmitrievich Kostylev, 3er. GvIAP, Flota del Báltico, 1943.

A principios de 1942, dos de los diseñadores del LaGG-1 y el LaGG-3, Semión Lavochkin y Vladimir Gorbunov, intentaron corregir las deficiencias intentando la adaptación al LaGG-3 de un motor radial Shvetsov M-82, más potente. Toda vez que el LaGG-3 tenía instalado un motor lineal, se imitó la sección del morro del Sujói Su-2, que ya utilizaba este motor. Debido al poco éxito del LaGG-3, los diseños de Lavochkin perdieron el favor de Stalin, y las fábricas inicialmente designadas para producir el LaGG-3, fueron dedicadas a construir sus rivales Yakovlev Yak-1 y Yak-7. El trabajo de diseño de adaptación del nuevo motor al LaGG-3 y mantenimiento del equilibrio del avión, se hizo extraoficialmente en una pequeña choza a un lado del aeropuerto en el invierno de 1941-1942.

Lavochkin La-5 F, 178º GvIAP, Fuerza Aérea Soviética, 1944.

Cuando el prototipo voló en marzo, el resultado fue muy positivo. El caza finalmente tenía una planta motriz que permitía unas prestaciones en el aire similares a las calculadas en el papel. Después del vuelo, se le denominó LaG-5 (reflejando que uno de los diseñadores, Goudkov, había dejado el proyecto), y los pilotos de pruebas afirmaron que era superior al Yakovlev Yak-7, iniciando intensos vuelos de prueba en abril. Después de solo unas pocas semanas, el diseño fue modificado acortando el fuselaje trasero para darle al piloto mejor visibilidad.

En julio, Stalin ordenó la producción del aparato al máximo nivel, en ese momento es conocido como La-5 y la conversión de cualquier LaGG-3 no terminado a la nueva configuración.

Lavochkin La-5 F capturado por los alemanes, base aérea de Rechlin, 1944.

Aunque seguía siendo inferior al mejor caza de la Luftwaffe a altas altitudes, el La-5 demostró que podía enfrentarse en igualdad a bajas cotas.

Ya que la mayoría de los combates en el Frente Oriental se desarrollaban en altitudes inferiores a los 5.000 metros (16.400 pies), el La-5 se encontraba en su elemento. El ángulo de giro era excelente.

Mejoras posteriores del avión afectaron a la inyección de combustible del motor, encendido del avión, y la instalación de slaps fijos para mejorar el comportamiento en el giro. Con estas mejoras, tomó el nombre de La-5FN y fue la versión definitiva del avión. El giro completo lo hacía en 18-19 segundos, buena prestación para el combate aéreo (dogfight).

Lavochkin La-5 F, NII VVS, Fuerza Aérea Soviética, 1943.

En conjunto, se construyeron 9.920 unidades del La-5 en todas sus variantes, incluyendo la versión La-5UTI dedicada al adiestramiento de pilotos. Posteriores mejoras del aparato, condujeron al Lavochkin La-7, famoso por su giro de alerón. Algunos fueron equipados con tres nuevos cañones B-20 con disparos de 3,4 kilogramos por segundo de potencia de fuego.

Cuando un ataque a vuelo rasante no podía ser interceptado incluso por los nuevos Yak-9U, se utilizaba el La-7. A Ivan Kozhedub, As de la aviación soviética en la Segunda Guerra Mundial, le constan 62 derribos, volaba este aparato cuando derribó a un Messerschmitt Me 262 a reacción.

Unos cuantos La-5 continuaron en servicio activo en países del Bloque del Este después de la guerra, incluyendo Checoslovaquia.

Lavochkin La-5 F pilotado por el Sub.Col.Galchenko Leonid Akimovich perteneciente al 324º IAD, 1945.

En el verano de 1943, un nuevo La-5 hizo un aterrizaje forzoso en un aeropuerto alemán, proporcionando a la Luftwaffe la oportunidad de probar los nuevos cazas soviéticos. El piloto de pruebas Hans-Werner Lerche escribió un detallado informe sobre su experiencia. Destacó particularmente las prestaciones del La-5FN en altitudes por debajo de los 3.000 metros (9.840 pies), pero que adolecía de radio de acción y tiempo de vuelo, que era de sólo 40 minutos con la potencia de motor en crucero, y que todos los controles del motor (admisión del carburador, mezcla, ángulo de la hélice, radiador, control de flaps y sobrealimetación), tenían unos controles separados que distraían al piloto durante el combate, teniendo que hacer constantes ajustes o arriesgarse a no tener todas las prestaciones.

Lavochkin La-5 FN del Maj. L.G.Belousov, 4th GvIAP, Flota del Báltico.

Por ejemplo, una rápida aceleración requiere el movimiento de no menos de seis controles. En cambio, los aviones alemanes de la época tenían gran cantidad de automatismos de control, permitiendo al piloto el control de un simple mando, haciendo los aparatos electromecánicos los ajustes necesarios. Debido a las limitaciones de flujo de aire, el sistema de compresión (Forsazh) no podía ser usado por debajo de los 2.000 metros (6.560 pies). La estabilidad en todos los ángulos era generalmente buena. El control de los alerones era excepcional, pero el timón era poco eficiente a bajas velocidades. A velocidades superiores a los 600 km/h (370 mph), la fuerza de control de sustentación era excesiva. El giro horizontal a 1.000 metros (3.280 pies) y a máxima potencia, era de 25 segundos.

Lavochkin La-5 FN pilotado por el Capitán n.P.Pushkin, Septiembre de 1943.

En comparación con los cazas de la Luftwaffe, el La-5FN era similar en velocidad máxima y aceleración a bajas altitudes.

Poseía un mayor grado de giro con un menor radio en comparación con el Messerschmitt Bf 109 y mejor trepada que el Focke-Wulf Fw 190A-8. El BF 109 utilizando el motor MW-50 tenía mejor rendimiento a alta cota, y el Fw 190A-8 tenía mejor picado.

Las recomendaciones de Lerche fueron que se intentara combatir al La-5FN en alta cota, escapar a sus ataques haciendo un picado seguido de una remontada a alta velocidad, y evitar trabarse en combates prolongados.

Lavochkin La-5 del 523º IAP pilotado por el Capt. Stepan Ivanovich Kharchenko, invierno de 1943.

Según un as de la aviación finés de la  época comentaba que: El  Il-16 estaba en la categoría del Brewster B-239 (avión operado por los fineses). El LaGG-3 era más rápido pero no muy maniobrable. Los La-5 y Yak-9 eran claramente superiores a los Brewster. El Hurricane era un oponente muy fácil, especialmente a poca altura. El Tomahwak tampoco daba demasiados problemas. Los Spitfire eran obviamente superiores…… El La-5 era mas ágil que el Bf-109G, pero en general estaban en la misma categoría. Los pilotos del Messerchmitt no tenían problemas con los La-5 pero los del Brewster tenían que utilizar tácticas especiales.

Su sustituto sería el La-7, modelo más refinado y de superiores prestaciones. Tras la guerra el La-5 fue dado de bajo rápidamente. De la misma manera que era fácil de producir tenía una vida útil muy corta. Los La-9/11 arreglaron este problema al ser construidos con metal pero nunca tuvieron el protagonismo del La-5. El 30 de diciembre de 1947 realizaba su primer vuelo el prototipo I-310, futuro MiG-15, que supuso el fin de los Lavochkin y cazas de hélice en la URSS.

Lavochkin La-5 FN del 1er. CSSLP pilotado por Stanislav Hlucka, Eslovaquia, 1944.

Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 1 hombre

  • Longitud: 8,7 m

  • Envergadura: 9,8 m

  • Altura: 2,5 m

  • Superficie alar: 17,5 m²

  • Peso vacío: 2 605 kg

  • Peso cargado: 3 265 kg

  • Peso máximo al despegue: 3 402 kg (

  • Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov ASh-82FN.

    • Potencia: 1 385 kW (1 910 HP; 1 883 CV)

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h (403 MPH)

  • Alcance: 765 km (

  • Techo de vuelo: 11.000 m (36 089 ft)

  • Régimen de ascenso: 16,7 m/s (3 287 ft/min)

  • Carga alar: 186 kg/m² (38,1 lb/ft²)

  • Potencia/peso: 0,42 kW/kg (0,26 hp/lb)

Armamento

  • Cañones: 2× ShVAK de 20 mm y 200 tiros

  • Bombas: 2 bombas de hasta 100 kg cada una

Lavochkin La-5 FN pilotado por Cpt.Vitalij.I.Popkov, 5º Regimiento aéreo de la Guardia, Frente del Este.

Hawker Sea Fury.

El Hawker Sea Fury («furia marina» en inglés) fue un caza embarcado británico desarrollado por Hawker en la Segunda Guerra Mundial para la AAF (Fleet Air Arm: Arma Aérea de la Flota). Fue el último avión a hélice en servir en la Royal Navy (Real Marina Británica – RN) y también fue uno de los aviones monomotores a pistón más rápido. Se calcula que en total se produjeron alrededor de 860 Sea Fury.

El Hawker Fury era una evolución, y también el sucesor, del exitoso caza Hawker Typhoon y del cazabombardero Hawker Tempest de la Segunda Guerra Mundial.

El prototipo F.2/43 contaba con un motor radial Bristol Centaurus XII impulsado por una hélice de cuatro palas.

El Fury fue diseñado en 1942 por el famoso diseñador de Hawker,  Sydney Camm, para cumplir con un requerimiento de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) para reemplazar al Tempest Mk. II. Desarrollado como el Tempest Light Fighter (caza liviano Tempest), utilizaba paneles alares externos semielípticos modificados del Tempest, que iban soldados y remachados en el centro del fuselaje. El mismo fuselaje era muy similar al del Tempest, aunque completamente monocasco, y tenía una cabina más elevada para mejorar la visibilidad del piloto. El Ministerio del Aire estuvo lo suficientemente impresionado con el nuevo diseño para redactar la especificación F.2/43 que se adaptaba completamente a éste.

Hawker Sea Fury FB Mk.11, Royal Navy.

En 1943, el nuevo diseño fue modificado para cumplir con el requisito N.7/43 de la Royal Navy, para un caza embarcado. La empresa británica Boulton Paul Aircraft se encargó del diseño del caza navalizado, mientras que Hawker continuaba su trabajo en el diseño de la RAF. El primer prototipo del Sea Fury voló por primera vez el 21 de febrero de 1945, siendo impulsado por un motor Bristol Centaurus XII. El primer prototipo estaba equipado con un gancho en forma de aguijón para atrapar los cables en los aterrizajes en portaviones, pero no tenía alas plegables, lo que dificultaba su almacenamiento en los pequeños hangares de los buques. El primer aparato totalmente navalizado fue el segundo prototipo, propulsado por un motor Bristol Centaurus XV, que impulsaba una nueva hélice de cuatripala Rotol, y alas plegables.

Hawker Sea Fury Mk.11, Fuerzas Aéreas Revolucionarias, Bahía de Cochinos, 1961.

La especificación S.7/43 fue modificada por la N.22/43, que ordenaba la construcción de 200 ejemplares, 100 de estos en las instalaciones de Boulton-Paul. Ambos prototipos estaban llevando a cabo las pruebas en portaviones cuando los japoneses se rindieron en 1945, terminando con el desarrollo del Fury, aunque los trabajos en el navalizado Sea Fury continuaron. La orden de construcción original fue reducida a 100 aviones y el acuerdo con Boulton-Paul fue cancelado. El primer modelo de producción, el Sea Fury Mk. X voló el 7 de septiembre de 1946 y el tercero efectuó las pruebas navales a bordo del HMS Victorius durante el invierno de 1946-47. Sin embargo, aparecieron problemas con el gancho de frenado durante los apontajes, por lo que luego de algunas modificaciones, el Sea Fury obtuvo la calificación necesaria para operar desde portaviones a principios de 1947.

Sea Fury FB 51 perteneciente al 860º Escuadrón, portaaviones Karel Doorman, Marina Real Holandesa.

Variantes

  • Fury Mk I: monoplaza basado en tierra construido para la Fuerza Aérea de Iraq. Reconocido extraoficialmente como el Baghdad Fury. Fueron construidos 55 ejemplares.

  • Fury Trainer: versión de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Iraq. Fueron construidos 5 ejemplares.

  • Sea Fury F.Mk 10: versión monoplaza de caza para la Royal Navy (RN).

  • Sea Fury FB.Mk 11: versión monoplaza de cazabombardeo para la Royal Navy, la Real Marina Australiana (RAN) y la Real Marina Canadiense (RCN).

  • Sea Fury T.Mk 20: versión biplaza de entrenamiento de la Royal Navy.

  • Sea Fury F.Mk 50: versión monoplaza de caza construido para la Real Marina Holandesa (RNN).

  • Sea Fury FB.Mk 51: versión monoplaza de cazabombardeo para la RNN.

  • Sea Fury FB.Mk 60: versión monoplaza de cazabombardeo para la Fuerza Aérea de Pakistán.

  • Sea Fury T.Mk 61: versión de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Pakistán.

Este Sea Fury FB.Mk 11, lleva el camuflaje standar de la Royal Navy, gris oscuro en la parte superior y color cielo en la parte inferior y laterales.

Los primeros modelos del Supermarine Seafire de la Royal Navy no eran completamente aptos para operar desde portaviones ya que tenían una visión pobre para los aterrizajes y un tren de aterrizaje demasiado corto, que dificultaba los despegues y los aterrizajes. Como era de esperarse, el Sea Fury Mk X lo reemplazó en casi todos los portaaviones en servicio de la Royal Navy. Los Sea Fury equiparon los escuadrones Nº 736, 738, 759 y 778 del Arma Aérea de la Flota.

Al F.Mk X, le siguió la versión cazabombardero Sea Fury FB.Mk 11, más tarde conocida como FB.11, del que se produjeron 615 ejemplares, incluyendo 31 y 35 aparatos para las armadas de Australia y Canadá, respectivamente. El Sea Fury permaneció como el principal cazabombardero del Arma Aérea de la Flota hasta 1953 y fue reemplazado por el Hawker Sea Hawk y por el Supermarine Attacker.

Hawker Sea Fury del 321º Escuadrón, Fuerza Aérea Iraquí, 1952.

El FB.Mk 11 participó en la Guerra de Corea como avión de apoyo táctico, volando desde los portaviones de la RN HMS Glory (R62), HMS Ocean (R68), HMS Theseus (R64) y desde el portaviones australiano HMAS Sydney. El 8 de agosto de 1952, el piloto Peter Carmichael del AAF derribó un caza a reacción MiG-15 en un combate aéreo, convirtiendo al Sea Fury en uno de los pocos aviones a pistón en derribar un avión de reacción en combate ) cuando su formación mixta de Sea Fury y Fairey Firefly fue atacada por 8 MiG-15. Durante el enfrentamiento, un Firefly resultó gravemente dañado mientras que todos los Sea Fury pudieron escapar sin daños. Un encuentro similar ocurrió al día siguiente, cuando los cazas Sea Fury utilizaron su maniobrabilidad superior para escapar de una emboscada de MiG-15.

Muchos Sea Fury Mk.X de la Royal Navy, llevaban camuflaje gris mar oscuro en la parte superior y color cielo en la parte inferior.

Los Sea Fury FB.11 entraron en servicio con los escuadrones de reserva de la Royal Navy en agosto de 1951. Los escuadrones equipados fueron los Nº 1831, 1832, 1833, 1834, 1835 y 1836, el escuadrón Nº 1832 fue el último en retirar los Sea Fury en agosto de 1955.

Otros usuarios de este aparato británico fueron:

  • Los Países Bajos con 22 ejemplares Sea Fury F.Mk 50 y FB.Mk 50 y después adquirieron la licencia de fabricación para construir 24 más en las instalaciones de Fokker.

  • Pakistán, con 93 Sea Fury Mk 60 y cinco T.Mk 61.

  • Egipto, con 12 monoplazas.

  • Birmania con 19 FB.Mk 11 ex Royal Navy (tres de ellos convertidos en remolcadores de blancos) y tres T.Mk 20.

  • Iraq, con 55 aparatos de una versión con base en tierra y cinco entrenadores biplazas con las cabinas en tándem.

Hawker Sea Fury FB.11 perteneciente a la Fuerza Aérea de Birmania.

A fines de 1958, el gobierno del dictador Fulgencio Batista compró 15 cazas Hawker Sea Fury del tipo FB.Mk 11 y dos entrenadores modelo T.Mk 20, todos de segunda mano, que habían sido reacondicionados por Hawker. De esos 17 aviones, 10 fueron desarmados y colocados en enormes cajas que, a su vez, fueron cargadas en un barco con rumbo a Cuba, junto a una gran cantidad de bombas de 250 libras, balas y cohetes.

Tres años después, el régimen de Fidel Castro utilizó los Sea Fury repeliendo el intento de invasión por fuerzas anticastristas en la llamada Invasión de Bahía de Cochinos.

Debido a que la producción continuó después de la Segunda Guerra Mundial y los aviones permanecieron en servicio hasta 1955, muchos aviones sobrevivieron en diferentes condiciones. Algunos Sea Fury se encuentran en condiciones de vuelo en el presente, y casi una docena de Sea Fury modificados corren carreras aéreas. Muchos Sea Fury se encuentran en exposiciones estáticas en museos alrededor del mundo.

Un Hawker Sea Fury  T.Mk20 alemán perteneciente a la Deutsche Luftfahrt Beratungsdienst (Escuela de Aviación de la Luftwaffe).

Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 1 hombre

  • Longitud: 10,6 m (34,7 ft)

  • Envergadura: 11,7 m (38,4 ft)

  • Altura: 4,8 m (15,9 ft)

  • Superficie alar: 26 m² (280 ft²)

  • Peso vacío: 4 190 kg (9 234,8 lb)

  • Peso cargado: 5 670 kg (12 496,7 lb)

  • Planta motriz: 1× Motor radial de 18 cilindros Bristol Centaurus 18.

    • Potencia: 1 824 kW (2 446 HP; 2 480 CV)

  • Hélices: 1× hélice de 5 palas por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 700 km/h (435 MPH; 378 kt) a 7.470 metros.

  • Velocidad crucero (Vc): 625 km/h (388 MPH; 337 kt)

  • Alcance: 1 127 km (609 nmi; 700 mi)

  • Techo de vuelo: 10 450 m (34 285 ft)

  • Régimen de ascenso: 833,1 m/s (163 994 ft/min)

  • Carga alar: 218,1 kg/m² (44,7 lb/ft²)

  • Potencia/peso: 2.28

  • Hélice de 5 palas de un Sea Fury Mk. II.

Armamento

  • Ametralladoras: 2× Vickers Mk IV de 7,70 mm

  • Cañones: 4× cañones automáticos Hispano de 20 mm

  • Bombas: 908 Kg

  • Cohetes: 8x cohetes RP-3 de 76 mm.

Un Sea Fury FB.11 perteneciente a la Royal Australian Navy. Los Sea Fury Australianos combatieron en la guerra de Corea.


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Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

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