Archive for the 'Aviones de combate modernos.' Category

Ilyushin Il-28 Beagle.

URSSEl Ilyushin Il-28 (designación OTAN: Beagle) es un bombardero mediano de fabricación soviética, originalmente construido para la Fuerza Aérea Soviética.

El Il-28 fue construido en China bajo licencia con el nombre Harbin H-5 y como el HJ-5 como su versión de entrenamiento. La producción total de Il-28 en la URSS fue de 6.316 aeronaves, mientras en China se fabricaron más de 319 H-5 y 187 HJ-5. Para la década de 1990, cientos de Il-28 permanecían en servicio en las fuerzas aéreas de varios países,  cuarenta años después de su aparición.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea de Alemania del Este.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea de Alemania del Este.

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El Il-28 es una aeronave con diseño convencional, de ala alta sin barrido, que alberga en góndolas bajo esta sus dos motores Klimov VK-1; el tripulante bombardero se ubica en la nariz a vidriada, mientras que al otro lado del fuselaje se encuentra una torreta trasera equipada con dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm; estas características le dan una apariencia similar a sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial, aun así el Il-28 incluía innovaciones más acordes a las aeronaves de su época, tales como superficies traseras en barrido, una cubierta tipo burbuja para el piloto y asiento eyectable, convirtiéndolo todo esto en una aeronave transitoria entre la tecnología de la guerra con la de la posguerra. El Il-28 fue exportado ampliamente a 21 países, estos van desde miembros del Pacto de Varsovia a naciones árabes y fuerzas aéreas africanas.

Ilyushin Il-28 T Beagle perteneciente al 567º Regimiento Bombardero-Torpedero de la Marina Soviética.

Ilyushin Il-28 T Beagle perteneciente al 567º Regimiento Bombardero-Torpedero de la  Marina Soviética.

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Egipto fue uno de sus primeros compradores; estos fueron un objetivo primario en tierra para la Fuerza Aérea de Israel durante la Crisis del canal de Suez, la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kipur. A principios de la década de 1960 la URSS estaba en proceso de suministrar a Cuba Il-28 en piezas para que fueran ensamblados en la isla, pero Nikita Khrushchev detuvo el envió durante la Crisis de los misiles en Cuba. El Il-28 también prestó servicio limitado con Vietnam y con la Fuerza Aérea de Afganistán. Seis Il-28 (cuatro egipcios y dos soviéticos) fueron operados por la Fuerza Aérea de Nigeria durante la Guerra del Biafra. Il-28 yemeníes fueron utilizados durante la Guerra Civil de Yemen del Norte. Finlandia operó cuatro Il-28 que fueron entregados en 1961 y 1966; estos estuvieron en servicio hasta la década de 1980.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea de Corea del Norte.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea de Corea del Norte.

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La URSS retiró el Il-28 en la década de 1980, mientras que los últimos fabricados por la URSS siguieron volando con Egipto durante la década de 1990. El H-5 fabricado en China por Harbin Aircraft Manufacturing Corporation también estuvieron en servicio hasta la década de 1990, varios cientos con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y un número menor con Corea del Norte y Rumania (Corea del Norte sigue operando ochenta de ellos en la actualidad). Las tres principales versiones chinas son el H-5 bombardero, el HJ-5 de entrenamiento y el H-5R (HZ-5) de reconocimiento de largo alcance (a diferencia de la versión de reconocimiento del Shenyang J-6, este es la versión china del MiG-19), después conocido como H-5 ECM/ESM, estos dos últimos modelos fueron eliminados.

Ilyushin Il-28 Beagle con camuflaje desértico, Fuerza Aérea de Egipto, 1969.

Ilyushin Il-28 Beagle con camuflaje desértico, Fuerza Aérea de Egipto, 1969.

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El 11 de noviembre de 1965, el capitán Li Xianbin de la octava división de bombarderos de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, desertó con su bombardero número 0195, desde la base aérea de Jianqiao en Hangzhou aterrizando en el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-Shek (hoy Aeropuerto Internacional Taoyuan) en Taiwán, convirtiéndose así la primera ocasión en la que occidente obtuvo un Il-28 en pleno funcionamiento. El operador de radio y artillero de cola Lian Baosheng fue encontrado muerto en la aeronave y el navegador Li Caiwang fue capturado vivo tras un intento fallido de suicidio; los dos sobrevivientes fueron honrados y recompensados con cargos en la Fuerza Aérea de la República China, además de esto Li Xianbin recibió 2.000 taeles de oro (aproximadamente 70 kg), mientras que Li Caiwang recibió 1.000 taeles de oro (aproximadamente 35 kg), ya que Li Baosheng estaba muerto, su recompensa de 1.000 taeles de oro se dividió entre Li Xianbin y Li Caiwang.

Ilyushin Il-28 R Beagle (Il-28BM), Fuerza Aérea Finlandesa.

Ilyushin Il-28 R Beagle (Il-28BM), Fuerza Aérea Finlandesa.

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Variantes soviéticas

  • Il-28: bombardero de tres plazas.

  • Il-28D: bombardero nuclear de largo alcance de la Fuerza Aérea Soviética.

  • Il-28R: versión de reconocimiento de tres plazas.

  • Il-28REB: versión de guerra electrónica (interferencia electrónica).

  • Il-28RTR: versión de reconocimiento electrónico.

  • Il-28S: versión con ala de barrido, abandonado antes de ser completado.

  • Il-28T: versión torpedera de la Aviación Naval Soviética, con capacidad para un torpedo grande y dos pequeños en su bodega de armas.

  • Il-28P: versión civil para el servicio de correo de Aeroflot, según algunas versiones también conocido como Ilyushin Il-20.

  • Il-28U: versión de entrenamiento.

  • Il-28ZA: versión para muestreo atmosférico.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea popular Vietnamita.

Ilyushin Il-28 Beagle, Fuerza Aérea Popular Vietnamita.

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Variantes chinas

  • Harbin H-5: (Hongzhaji – bombardero) versión bombardero.

  • Harbin H-5A: variante especulativa con capacidad nuclear.

  • Harbin HD-5: (Hongzhaji Dian – bombardero / reconocimiento electrónico) versión ECM/ESM.

  • Harbin HJ-5: (Hongzhaji Jiaolianji – entrenador atacante) versión de entrenamiento

  • Harbin HZ-5: (Hongzhaji Zhenchaji – bombardero / reconocimiento) versión de reconocimiento de largo alcance.

  • Harbin B-5: designación para exportación del H-5.

  • Harbin B-5R: versión de exportación del HZ-5.

  • Harbin BT-5: versión de exportación del HJ-5.

  • Harbin H-5: Ying (Ying – águila) banco de pruebas del programa Xian JH-7.

  • Shenyang / CAE H-5B: designación especulativa de una versión con motores WS-5.

Ilyushin Il-28 U Beagle, Fuerza Aérea Polaca.

Ilyushin Il-28 U Beagle, Fuerza Aérea Polaca.

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Especificaciones técnicas Il-28

Características generales

  • Tripulación: 3 (Piloto, artillero y bombardero)

  • Longitud: 17,6 m (57,7 ft)

  • Envergadura: 21,5 m (70,5 ft)

  • Altura: 6,7 m (22 ft)

  • Superficie alar: 60,8 m² (654,5 ft²)

  • Peso vacío: 11,9 kg (26,2 lb)

  • Peso cargado: 17 700 kg (39 010,8 lb)

  • Peso máximo al despegue: 21 200 kg (46 724,8 lb)

  • Planta motriz: 2× Turborreactor Klimov VK-1.

    • Empuje normal: 26,5 kN (2 702 kgf; 5 957 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h (559 MPH; 486 kt)

  • Velocidad crucero (Vc): 770 km/h (478 MPH; 416 kt)

  • Alcance: 2 180 km (1 177 nmi; 1 355 mi)

  • Techo de vuelo: 12 300 m (40 354 ft)

  • Régimen de ascenso: 15 m/s (2 953 ft/min)

  • Carga alar: 291 kg/m² (59,6 lb/ft²)

Armamento

  • Cañones: 4× cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (2 bajo el morro y 2 bajo la cola)

  • Puntos de anclaje: 1 bodega interna con una capacidad de 3000 kg, para cargar una combinación de:

    • Bombas: hasta 3 toneladas en bombas.

Armamento

  • Cañones: Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (2 en el morro y 2 en la torreta cola)

  • Bombas: 3.000 kg (6.600 lb) de bombas en la bodega interna.

Ilyushin Il-28 Beagle de la Fuerza Aérea Federal de Nigeria.

Ilyushin Il-28 Beagle de la Fuerza Aérea Federal de Nigeria.

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Pareja de Ilyushin Il-28 Beagle en acción, Fuerza Aérea Soviética.

Pareja de Ilyushin Il-28 Beagle en acción, Fuerza Aérea Soviética.

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Transall C-160.

Bandera franciaGermanyEl Transall C-160 (también llamado C.160) es un avión de transporte táctico desarrollado por un consorcio de fabricantes aeronáuticos franceses y alemanes para las fuerzas aéreas de Francia, de Alemania y de Sudáfrica. El C-160 va ser reemplazado en servicio de Francia y Alemania por el Airbus A400M Atlas, recientemente desarrollado. Hoy día abundan los programas aeronáuticos internacionales, tanto que se suele olvidar que eran una rareza hasta hace relativamente poco tiempo. A veces, incluso las especificaciones emitidas para proyectos de la propia OTAN daban lugar a competiciones abiertas más que a colaboraciones mutuas. Dentro de la Alianza, algunos países comenzaron a engendrar programas conjuntos en los años sesenta, y aunque Francia y Gran Bretaña tenían la experiencia suficiente para lanzarse a proyectos avanzados (como el SEPECAT Jaguar y el Aérospatiale/BAC Concorde), el caso de la República Federal de Alemania (RFA) era bien distinto. La industria aeronáutica de la RFA, que todavía estaba adquiriendo confianza y aptitud después de un lapso de los diez años siguientes a la Segunda Guerra Mundial, no estaba aún capacitada para diseñar un complejo avión de combate.Transall C-160, Escuadrón de Transporte 1-61 Tourine, Armée de l'Air, Orléans, 1988.

Transall C-160, Escuadrón de Transporte 1-61 Tourine, Armée de l’Air, Orléans, 1988.

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Sin embargo construía bajo licencia el transporte Nord Noratlas, de modo que una idea viable era participar junto a Francia en la construcción de un sucesor para aquél, Las conversaciones bilaterales sostenidas en 1959 fueron esperanzadoras, hasta el punto que Francia y la RFA acordaron formar una Transporter Allianz (alianza de transporte), abreviada Transall. El avión resultante se ha convertido en el transporte táctico normalizado de ambos países e, incluso, ha tenido la rara distinción de que se reabriese su cadena de producción para frabricar un nuevo lote de aviones. Seguro, popular, fiable y comparativamente silencioso, ha padecido el no ser un proyecto apadrinado por la OTAN, por lo que el Lockheed C-130 Hercules le ha arrebatado mucho de su mercado potencial. No obtante, este producto exclusivo de la Arbeitsgemeinschaft Transall -con sede en la RFA– es parte importante de la flota de transporte militar europea. Tres firmas y otros tantos centros de montaje fueron responsables del avión de primera generación: Nord (después integrada en Aérospatiale) en Melun Villaroche; Hamburger Flugzeugbau (después MBB) en Finkenwerder, y Weser Flugzeugbau (después VFW-Fokker) en Lemwerder.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe.

Transall C-160 D, 63º Escuadrón de la Luftwaffe, Alemania.

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La fabricación no se duplicó. Nord produjo las secciones externas y central de las alas, las góndolas motrices y las unidades de control del tren; Weser contribuyó con el fuselaje central, los carenados y las puertas del tren de aterrizaje, Hamburger por su parte hizo las secciones delanteras y traseras del fuselaje, la deriva y el portón de carga. Para designar su avión los socios eligieron la sigla C-160 por el difundido prefijo “C” de carguero y la superficie alar del avión en metros cuadrados. Esta cifra correspondía también a los aviones finaciados por los dos países socios: 110 para la RFA y 50 para Francia (excluidos los prototipos). El C-160 es, sin duda, un transporte táctico de la escuela actual. En común con muchos de sus contemporáneos, su diseño comenzó con la premisa de que la planta motriz a turbohélice es la más eficiente en distancias cortas y medias. Las hélices requieren luz sobre el suelo, al tiempo que las exigencias de la carga piden un fuselaje lo más cerca posible del suelo. Es por ello que el ala es de implantación alta.

Transall C-160 NG, 1-64 Escuarón de Tramsporte, Armée de l'Air, Evreux, Francia.
Transall C-160 NG, 1-64 Escuarón de Transporte, Armée de l’Air, Evreux, Francia.

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Para no haber de recurrir a un tren de patas largas y varias ruedas que se alojasen en las góndolas motrices, los bogies de los aterrizadores principales se montaron en unos carenados situados a los costados del fuselaje, en los que un punto intermedio en la cinemática de retracción permitía al avión “arrodillarse” para facilitar las labores de carga. La compleja estructura bilarguera para soportar la cola había quedado desfasada desde la época del Noratlas, de modo que en el Transall se montó una unidad clásica situada por encima del nivel de la bodega, lo que dio la posibilidad de instalar un portón trasero. La especificación franco-alemana pedía un avión con un peso bruto de 50.000 kg y capaz de llevar 8.000 kg sobre distancias de 1.200 km entre aeródromos semipreparados. Para simplificar las necesidades de mantenimiento, los diseñadores del C-160 optaron por dos poderosas turbohélices en lugar de cuatro de potencia media, eligiendo el Rolls-Royce Tyne 20 Mk.22. Esta planta motriz de 6.100 hp (5.549 kW) era producida bajo licencia, en una forma algo distinta, por Hispano-Suiza (que hoy forma parte de SNECMA) para el Breguet Atlantic, asistida por MAN (hoy MTU) en la RFA y FN-Herstal en Bélgica.

Transall C-160 D, 61º Escuadrón de Transporte, Luftwaffe.

Transall C-160 D, 61º Escuadrón de Transporte de la Luftwaffe.

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Raier-FIGEAC produjo las hélices, cuatripalas y con inversión de paso, bajo licencia de Hawker Siddeley. Pocos fabricantes se avendrían a admitir una cosa semejante, pero lo cierto es que en el diseño del C-160 se hizo una concesión tecnológica del siglo XVIII: las dimensiones internas de la bodega corresponden a las medidas de carga para transporte por ferrocarril. Una consideración muy práctica, esta convención supone que la bodega tiene una anchura útil de 3,15 m y una altura de 2,98 m; la longitud es de 17,21 m, lo que da una superficie de carga de 54,25 m² y un columen de 140 m³. El portón trasero del C-160 está dividido en dos partes, de las que la delantera se puede abatir hidráulicamente hasta la altura de la caja de los camiones y la trasera se eleva hasta el fuselaje para dejar espacio libre. Hay también una puerta de salto para paracaidistas a cada costado del fuselaje, inmediatamente detrás de los carenados del tren, en tanto que los C-160 de primera generación tenían asimismo una pequeña puerta de carga delantera, a la izquierda. Para lanzamiento de cargas en paracaídas, el peso máximo unitario es de 8.000 kg, aunque cuando el transporte es de tipo convencional pueden instalarse carros ligeros o excavadoras de dos veces ese peso en el interior de la bodega.

Transall C-160 G, 1-54º Escuadrón de Transporte, Armée de l'Air, Metz, 1992.

Transall C-160 G, 1-54º Escuadrón de Transporte, Armée de l’Air, Metz, 1992.

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En los asientos de lona plegables -cuya instalación lleva 90 minutos a tres hombres- pueden llevarse hasta 93 pasajeros, cifra que disminuye a un máximo de 88 cuando se trata de paracaidistas, que necesitan más espacio para su voluminoso equipo y para salir del avión con holgura: esos 88 hombres necesitan apenas 30 segundos para saltar. En funciones de evacuación de bajas el Transall pueden llevarse 62 camillas y cuatro asistentes. Desde el punto de vista arodinámico y constructivo, el C-160 es un monoplano de ala alta cantilever con un alargamiento, relativamente alto, de 10 para gozar de las mejores prestaciones de crucero económico. El ala está construida en torno a un estructura bilarguera cuyas secciones externas, por fuera de los motores, tienen un diedro positivo de 3·26′. Flaps de doble ranura y accionamiento hidráulico ocupan los dos tercios interiores del borde de fuga, con alerones en los extremos. Uno de los aspectos menos conocidos del diseño alar es el hecho de que fue pensado para que pudiese instalarse un reactor auxiliar -como el Rolls-Royce RB.162-86 de 2.381 kg de empuje- bajo cada sección externa. Tal posibilidad no se ha utilizado en la práctica, ni tan sólo en los nueve C-160 adquiridos por Sudáfrica, la única exportación militar directa de esta modelo. De diseño convencional, el fuselaje es una estructura semimonocasco íntegramente metálica, de sección circular aunque con la sección circular aunque con la sección inferior plana.

Transall C-160 D, 1-61º Escuadrón de Transporte, Orleans, Francia, 1971.

Transall C-160 D, 1-61º Escuadrón de Transporte, Orleans, Francia, 1971.

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Dos pares de ruedas en tándem se retraen en cada carenado lateral del fuselaje, complementadas por un aterrizador de proa con dos ruedas. Neumáticos de baja presión permiten operar desde pistas semipreparadas, si bien los C-160 alemanes han practicado el despegue desde tramos de la Autobahn. Una grúa interna ayuda en la estiba de cargas pesadas y, para comodidad de la tripulación y el pasaje durante el vuelo a cotas medias, la cabina y la bodega pueden presionizarse a una diferencial de 0,33 kg/m². La estructura del avión está reforzada para maniobras de has 3 g a baja cota así como para las cargas estáticas en las que se incurre al aterrizar en pistas semipreparadas. Construido en Francia, el primer C-160 hizo su vuelo inaugural, desde Melun, el 25 de febrero de 1963, seguido por otros para poder seguir en servicio hasta el año 2010. El programa LEDA supone la completa revisión de la célula por MBB en Lemwerder, donde se efectúan no menos de 80 modificaciones y mejoras, incluidos la aplicación de protección anticorrosiva, la sustitución de todos los remaches alares, el examen de todos los sistemas y el repintado en el esquema mimético Europeo Uno. Así rejuvenecido, el primer “C-160 LEDA” volvió al servicio el 16 de octubre de 1984 y el último debe hacerlo a finales de 1989.

Transall C-160 H, 1-59º Escuadrón de Transporte, Armée de l'Air, Evreux, Francia, 2002.

Transall C-160 H, 1-59º Escuadrón de Transporte, Armée de l’Air, Evreux, Francia, 2002.

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Francia, sin embargo lanzó un programa ambicioso de mejora de su flota de C-160: la reapertura de la línea de fabricación. Los requerimientos locales cubrían otros 25 aviones de transporte, conocidos como C-160NG por Nouvelle Genération.

Es todo un homenaje al equipo de diseño originario el hecho de que hayan sido necesarias tan pocas mejoras para conseguir el C-160NG, pues las alteraciones son más de naturaleza cosmética que una rectificación de inconvenientes. De hecho, el único fallo del avión de primera generación era su alcance, en especial si se tiene en cuenta que Francia posee obligaciones defensivas en algunas de sus antiguas colonias en ultramar y que todavía tiene posesiones en lugares tan lejanos como las Antillas y el Pacífico. en su configuración más reciente, el C-160 ha pasado de ser un transporte táctico a lo que podríamos llamar un carguero de capacidad estratégica limitada. El elemento clave de ello ha sido la instalación, encima de la cabina, de una sonda de recepción de carburante en vuelo de 4,00 m de longitud e inclinada hacia arriba (apodada Lanceur) y provisión para una mayor capacidad de carburante interno.

Transall C-160 R, 3-61 Escuadrón de Transporte Táctico ''Poitou'',  Base de Orléans-Bricy, 1980.

Transall C-160 R, 3/61 Escuadrón de Transporte Táctico ”Poitou”,  Base de Orléans/Bricy, 1980.

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Los aviones de la primera serie llevaban un total de 16.500 litros en tanques distribuidos por las secciones externas alares; el C-160NG tiene 19.050 litros en esos mismos lugares, además de una opción de otros 9.00 litros en un nuevo tanque acomodado en la sección central alar. El llenado de este tanque extra va en detrimento de la carga útil, de modo que, cuando debe llevarse una carga pesada sobre una gran distancia, el C-160NG despega a su peso máximo y después recibe de un cisterna el combustible adicional. Invariablemente, el donante será otro C-160NG cargado de queroseno. Diez de los 25 nuevos aviones tienen una unidad de trasvase por manga flexible en el carenado del aterrizador izquierdo, que ha sido alargado, y otros cinco aparatos pueden ser modificados rápidamente de la misma forma. Ello supone que el C-160NG puede servir como cisterna para los cazas de la Fuerza Aérea y la Armada, aliviando así la presión sobre la flota de once Boeing C-135FR del Armée de l’Air.

Transall C-160, del 61º Escuadrón de Transporte de la Armée de l´Air, este avión fue pintado para una misión de las ONU en Sudán, 1985.

Transall C-160, del 61º Escuadrón de Transporte de la Armée de l´Air, este avión fue pintado para una misión de las ONU en Sudán, 1985.

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Esta cualidad demostró su valía en junio de 1983, cuando Francia envió fuerzas a Chad para resistir la invasión de la guerrilla apoyada por Libia; así, por ejemplo, el C-160 fue capaz de llevar un helicóptero Aérospatiale Puma parcialmente desmontado. La estructura alar ha sido, por supuesto, ligeramente alterada para acomodar los tanques y el peso adicionales. Los C-160NG han perdido la puerta de carga izquierda y tienen cambios menores en el tren y el sistema de estiba de carga, una mejor protección anticorrosiva y las últimas técnicas de encolado de metales. Se ha aprovechado la oportunidad para añadir nuevos tipos de dispositivos de aviónica y mejorar la instrumentación, eliminando la radioayuda Rebecca, las UHF/DF y el sistema de oxígeno líquido. Ahora hay a bordo un sistema de navegación Crouzet Nadir, en tanto que del primer modelo se han conservado el radar meteorológico (un Omera ORB-37) y el de nevegación Doppler (RND 72).

Transall C-160 R, 61-3 Escuadrón de Transporte Táctico ''Poitou'', Orleans, Francia, 2006

Transall C-160 R, 61-3 Escuadrón de Transporte Táctico ”Poitou”, Orleans, Francia, 2006.

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Construidos en Toulouse por Aérospatiale, el C-160NG tiene un 50 por ciento de contenido francés, en tanto que las dos factorías alemanas se ocupan del resto. Cada socio construye los mismos componentes principales que en la anterior ocasión, pues el ajuste de las responsabilidades se ha hecho reasignando la producción de componentes menores y el montaje final. Puesto en vuelo el 8 de abril de 1981, el C-160NG encontró la misma apatía internacional qu su predecesor y sólo obtuvo un pedido: seis transportes civiles para Indonesia. El último de estos se terminó en 1985 y cerró la cadena de montaje, pero no antes de que se fabricasen cuatro aviones más para el Armée de l’Air. Asignados a tareas especiales, estos cuatro aparatos han pasado varios años recibiendo equipos específicos y sometiéndose a pruebas antes de entrar en servicio en 1988. Todos (equipados como cisternas y receptores) forman parte del programa RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique et de Survie) para asegurar la integridad de la estructura de mando de las fuerzas nucleares.

Un Transall C-160 D, del  1-61 Escuadrón de Transporte Táctico, Armée de l'Air.

Un Transall C-160 D, del  1-61 Escuadrón de Transporte Táctico, Armée de l’Air.

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Llamados C-160 ASTARTE (por Avion-Station-Relai de Transmissions Exceptionelles), cuentan con equipo Rockwell-Collins TACAMO para comunicarse con submarinos en inmersión. Los elementos esenciales del TACAMO – instalado también en los Lockheed EC-130 y Boeing E-6 de la US Navy– incluyen una antena de cable VLF remolcada de 9.700 m y otras muchas antenas de hoja. Otros aparatos de misiones especiales son los dos C-160 GABRIEL desviados del contrato para 25 transportes y asignados al entrenamiento en contramedidas electrónicas como sustitutos de los viejos Noratlas modificados para tal fin. No han fructificado varios intentos de conversión en plataformas de patrulla marítima, vigilancia electrónica y alerta temprana, y la otra única “conversión” digna de ser mencionada es la adición en algunos C-160D de la Luftwaffe de un módulo contraincendios diseñado por MBB, que comprende un tanque de 12.000 litros de retardantes químicos instalable en el fuselaje en 30 minutos.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe, Alemania.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe, Alemania.

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Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 5 hombres

  • Capacidad:

    • Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas.

    • Evacuación médica: 62 camillas.

  • Carga: 16 000 kg (35 264 lb)

  • Longitud: 32,4 m (106,3 ft)

  • Envergadura: 40 m (131,2 ft)

  • Altura: 12,4 m (40,6 ft)

  • Superficie alar: 160 m² (1 722,3 ft²)

  • Peso vacío: 29 000 kg (63 916 lb)

  • Peso cargado: 46 000 kg (101 384 lb)

  • Peso máximo al despegue: 51 000 kg (112 404 lb)

  • Planta motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22.

    • Potencia: 4 487 kW (6 016 HP; 6 100 CV) cada uno.

  • Hélices: 1× cuatripala por motor.

  • Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 513 km/h (319 MPH; 277 kt)

  • Alcance: 1 850 km (999 nmi; 1 150 mi)

  • Techo de vuelo: 8 230 m (27 001 ft)

  • Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min)

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Transall C-160 G ''GABRIEL'', 54º Escuadrón Electrónico, entrenador ECM, Armée de l'Air, Base de Metz-Frescaty, Francia, 1989.

Transall C-160 G ”GABRIEL”, 54º Escuadrón Electrónico, entrenador ECM, Armée de l’Air,  Base de Metz-Frescaty, Francia, 1989.

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I R A K

Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

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Soldado patrulla, 2º escuadrón SASR, Vietnam, 1971. con marco

Soldado patrulla, 2º escuadrón SASR, Vietnam, 1971.

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MALVINAS

Marine Argentino, NCO N-5 BIM, Islas Malvinas, 1982.

Marine Argentino, NCO N/5 BIM, Islas Malvinas, 1982.

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2ª GUERRA MUNDIAL

Jefe de sección de la Legión Georgiana, 1942-1943.

Jefe de sección de la Legión Georgiana, 1942-1943.

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IRLANDA

Cabo Regimiento paracaidista, 2º Batallón, Ulster, 1981.

Cabo Regimiento Paracaidista, 2º Batallón, Ulster, 1981.

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SURESTE ASIATICO

Soldado Filipino, Fuerzas Especiales, NCO, 1987.

Soldado Filipino, Fuerzas Especiales, NCO, 1987

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IRAK

Grupo de respuesta operativa móvil Polaco GROM, Irak, 2003.

Grupo de respuesta operativa móvil Polaco (GROM), Irak, 2003.

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2ª GUERRA MUNDIAL

Comandante Willi Jähde, División Panzer 502. Con marco

Comandante Willi Jähde, 502ª División Panzer, Frente del Este, 1944.

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V I E T N A M

Soldado del 8º Real Regimiento Australiano, Vietnam, 1970.

Soldado del 8º Real Reg. Australiano, Vietnam, 1970.

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M E D I E V A L

Caballero Teutón, siglo XIV.

Caballero Teutón, siglo XIV.

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I N D O N E S I A

Teniente, 2º Batallón, 7ª Gurkha Rifles, Lumbis, Junio de 1965.

Teniente, 2º batallón, 7º Gurkha Rifle, Lumbis, junio de 1965.

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A F G H A N I S T A N

Soldado Soviético, Afghanistán, 1980.

Soldado Soviético, Afganistán, 1980.

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V I E T N A M

U.S. Army Ranger del 75º de Infantería, Vietnam, 1969.

U.S. Army Ranger del 75º de Infantería, Vietnam, 1969.

Linea 3

S A M U R A I S

Comandante Samurai Togashi Masachika, 1488.

Comandante Samurai Togashi Masachika, 1448.

Linea 3

1ª GUERRA MUNDIAL

Teniente de Caballería Británico, Escuadrón C, Francia, 1917.

Teniente de Caballería Británico, Escuadrón C, Francia, 1917.

Linea 3

N A P O L E O N I C O S

Granadero Austriaco, 1805.

Granadero Austriaco, 1805.

Linea 3

2ª G U E R R A M U N D I A L

Teniente Coronel Alastair Pearson, 1er. Batallón, Reg. Paracaidista, 1943.

Linea 3
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Linea 3
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