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Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat.

URSSEl Mikoyan-Gurevich MiG-25 es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Con una velocidad máxima estimada en Mach 3 un poderoso radar y cuatro misiles aire-aire el Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle. El MiG-25 es un caza de alto desempeño específicamente ideado para operar a gran altura contra bombarderos y misiles crucero con el apoyo de las redes de radares soviéticas/rusas, teniendo una limitada capacidad operando sin apoyo electrónico apropiado. La mayor parte de la aviónica a bordo del avión está basada en válvulas de vacío, en lugar de electrónica de estado sólido. A pesar de ser tecnología antigua, las válvulas de vacío son más tolerantes a las temperaturas extremas. Además, son más fáciles de reemplazar en los remotos campos aéreos del norte, donde los sofisticados componentes transistorizados podían no estar siempre disponibles. El uso de válvulas de vacío daba al radar Smerch-A original (“Tornado”, llamado por la OTAN “Foxfire”) una enorme potencia, de alrededor de 600 kilowatts, lo que lo hacía muy resistente al efecto de EMP en caso de, por ejemplo, un ataque nuclear.
MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1980.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1980.

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El avión está esencialmente construido alrededor de dos gigantescos turborreactores Tumansky R-15B, de 73,5 kN de empuje en seco y un alto consumo de combustible. Se usó titanio en las zonas críticas del fuselaje, y podía ser fabricado en forma rápida. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo Lockheed SR-71 estadounidense). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú. La variante de reconocimiento del MiG-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias han sido la fuerzas áreas soviética (VVS)/rusa y la India. En este respecto, el MiG-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF. Durante varios años los MiG-25 árabes volaron impunemente sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 Eagle a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al MiG-25. Cabe mencionar que el radar del MiG-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos de vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornaron inútiles.

MiG-25 RBT Foxbat, Fuerza Aérea Rusa, 2001.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RBT Foxbat, Fuerza Aérea Rusa, 2001.

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Las naciones occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976, cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 al Japón, hecho conocido como el Caso Belenko. La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta que el desempeño del nuevo avión tenía un gran potencial para establecer nuevos registros de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos eliminando algunos equipos que no eran necesarios, y se utilizaron para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el tipo Ye-155 pertenecía a la Clase C1 (III), que especifica aviones reactores terrestres con peso máximo al despegue ilimitado. Entre los registros se incluye:
  • El primer registro reclamado fue el de velocidad sin carga útil y con carga útil de 1.000 y 2.000 kilogramos. El piloto de pruebas Alexander Fedotov alcanzó una velocidad promedio de 2.319,12 km/h en un circuito de 1.000 km el 16 de marzo de 1.965.
  • Velocidad pura sin carga útil. El piloto de pruebas Mikhail M. Komarov alcanzó un promedio de 2.981,5 km/h en un circuito cerrado de 500 km el 5 de octubre de 1.967. El mismo día, A. Fedotov alcanzó una altitud de 29.977 metros con una carga útil de 1.000 kilogramos. En su momento, el MiG fue el primer avión en superar los 35.000 m.

MIG-25 RBS Foxbat, 48º OGRAP, Ukranian Air Force, 2001.

MIG-25 RBS Foxbat, 48º OGRAP, Ukranian Air Force, 2001.

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  • El 4 de junio de 1.973 Boris A. Orlov batió una marca al alcanzar los 20.000 m en 2 min 49,8 seg. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 en 3 min 12,6 seg., y 30.000 m en 4 min 3,86 seg.
  • El 25 de julio de 1.973, A. Fedotov alcanzó los 35.230 m con una carga de 1.000 kg, y 36.240 m sin carga útil (una marca absoluta). En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión siguió una trayectoria balística por inercia. En el vértice de dicha trayectoria, la velocidad se había reducido a 75 km/h.
  • Unos pocos años después, el 31 de agosto de 1.977, el “Ye-266M” al mando del jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Alexander V. Fedotov, estableció la marca absoluta de altitud para aviones a reacción por sus propios medios, alcanzando 37.650 m en Podmoskovnoye, USSR (la marca de altitud absoluta es diferente de la marca de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era un MiG-25RB re-motorizado con las turbinas R15BF2-300, más potentes. Formaba parte del programa para mejorar la velocidad máxima, que dio como resultado el prototipo MiG-25M.
Se reclamaron 29 marcas, varias de ellas aún se mantienen.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 P Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1977.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 P Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

 

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El 6 de septiembre de 1976, el entonces teniente Víktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513º Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte del Japón (en la isla de Hokkaido). Para entonces fue la primera vez que Occidente, podía ver de cerca este avanzado caza e interceptor, al cual temieron durante muchos años y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al teniente Belenko posteriormente se le dio asilo en los Estados Unidos pero tuvo que soportar cinco meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton (en el estado de Ohio) y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes. Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, había sido fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, Occidente contaba con un modelo actualizado para entonces.
MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1988.
Mikoyan-Gurevich MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1988.

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Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia en las áreas que debían soportar más calor durante los vuelos supersónicos. El fuselaje y las alas del avión fueron soldadas a mano, y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor resistencia aerodinámica. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.180 kg, por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto. Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Lockheed Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: éste vuela demasiado alto y demasiado rápido, y el MiG-25 no podía alcanzarlo o interceptarlo durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y, en caso de lanzar un misil guiado por calor, su sistema de guía era incapaz de ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó el posterior diseño del más avanzado MiG-31 (el cual, no obstante, sería un derivado directo del MiG-25). El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del teniente Víktor Belenko en su MiG-25 al Japón, éste fue devuelto a la entonces Unión Soviética en partes desarmada.

MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la República Arabe de Libia,

MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la República Arabe de Libia, 1981.

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Muchas veces, en los años ’60 y principios de los ’70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores English Electric Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar. Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenía que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR. La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a los Estados Unidos acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real. En marzo de 1.971 cuatro MiG-25 fueron trasladados a la capital egipcia de El Cairo a bordo de los gigantescos aviones de transporte de turbohélice Antonov An-22.

MIG-25 PBF Foxbat, URSS Air Force, 1981.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PBF Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1981.

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De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje. La primera misión se ejecutó el 10 de octubre. Dos Foxbat volaron por el Mar Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, y dos F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea Israelí intentaron interceptarlos sin éxito. El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentró en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área del Paso de Mitla. Esta vez los israelíes estaban mejor preparados e hicieron despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consiguió terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros de altitud, dispararon misiles AIM-7E al MiG-25, que volaba a unos impresionantes 23.100 metros. Los sensores que detonaban los misiles cuando el blanco estaba a determinada distancia no pudieron ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se había alejado lo suficiente como para evitar posibles daños.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RB, Fuerza Aérea de la URSS, 1970.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RB, Fuerza Aérea de la URSS, 1970.

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El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinaí y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinaí desde Puerto Saíd hasta Sharm el Sheikh y tomando fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región. En julio de ese mismo año el presidente egipcio Anwar el-Sadat lanzó un ultimátum a los soviéticos, dándoles las opciones de venderle más MiG-25 a su gobierno o en su defecto los forzaría a abandonar Egipto. Como consecuencia, el 16 de julio los Foxbat fueron enviados de regreso a la Unión Soviética. En 1973 la URSS envió 4 Foxbat para que realizasen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación contribuyó al posterior acuerdo de alto el fuego. En 1974, unos ejemplares de Foxbat volvieron a operar desde la base oeste de El Cairo, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansó de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 fueron transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.
MiG-25 PU Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 PU Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.
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En el otoño de 1980, el entonces régimen iraquí de Saddam Hussein compró 24 MiG-25, que llegaron antes de su invasión a Irán. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea Iraquí, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes orientales, y la otra por los iraquíes. El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al Grumman F-14 Tomcat.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 M Foxbat, URSS Air Force.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 M Foxbat, URSS Air Force, 1988.

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Nueve versiones RB y cuatro PD fueron derribadas por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente. En 1981 dos MiG-25 PD fueron derribados por F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un MiG-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm. A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registró un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40. Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), pero esto no está confirmado. En este último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbatde la Fuerza Aérea de Irak capturado en la Operación Allied Force.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbatde la Fuerza Aérea de Irak capturado en la Operación Allied Force.

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Los MiG-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos). Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Existen informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Estados Unidos, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.

MIG-25 RBF Foxbat, 47º GvORAP, 2º Escuadrón, URSS Air Force.

MIG-25 RBF Foxbat, 47º GvORAP, 2º Escuadrón, URSS Air Force.

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A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que debió enfrentarse, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí. En la primera noche de la guerra, uno de ellos logró evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los F-18 Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca notó la presencia del Foxbat. Las siguientes acciones en la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal iraquí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la coalición. Durante una misión de intercepción, después de disparar varios misiles sobre un EF-111 de la USAF, un MiG-25 logró que estos abortaran su misión. Esto conllevó a que los F-15 Eagle de la misma fuerza quedaran sin cobertura de guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes. El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzara la operación Tormenta del Desierto, cuatro F-15C Eagle de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 16 kilómetros entre sí.

MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1986-1988.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1986-1988.

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Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre uno de los Foxbat, pero éste activó sus ECM, de forma que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los Foxbats, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo cerrado (en inglés: “dog fight”), durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. A pesar del blanco inmejorable para un misil IR, dos RBS-15-300 del MiG-25 a plena potencia, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el Foxbat. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual sí hizo blanco y el piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otro de los F-15. Otros informes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

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En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la Armada estadounidense (US Navy). Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevó a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 varias veces detectaron y “engancharon” con sus radares a los Foxbat, estos lograron regresar a su base sin inconvenientes. En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986. Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó a dos F-14 Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico combate aéreo cerrado (dog fight), con los cazas maniobrando agresivamente.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de Turkmenistán.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de Turkmenistán.
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Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1.500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego regresó al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó. Finalmente se retiraron los Foxbat, pero este incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevó al disparo de misiles SA-5 contra los F-14 Tomcat, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia. Argelia llegó a disponer de 89 Foxbat de los cuales en la actualidad permanecen 20 en servicio aunque de la versión modernizada MiG-25PDS, más 9 de la versión de reconocimiento. Los MiG-25 argelinos actualmente en inventario iban a ser devueltos a Rusia, por la dificultad de los rusos de encontrar repuestos. Los MiG-25 volaron misiones de reconocimiento sobre la costa sur de España. Los aviones volaban a 2.900 km/h y los Mirage de las bases de Manises y Los Llanos enviados tras ellos generalmente no podían interceptarlos.

Despegue de un Mig-25 “Foxbat”, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

Despegue de un Mig-25 “Foxbat”, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

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Especificaciones técnicas:
Características generales
  • Tripulación: uno
  • Longitud: 19,75 m
  • Envergadura: 14,01 m
  • Altura: 6,1 m
  • Superficie alar: 61,40 m²
  • Peso en vacío: 20 t
  • Peso cargado: 36,72 t
  • Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
  • Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R, ER) o infrarrojo (T, ET), R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes
Prestaciones
  • Velocidad máxima operativa: Mach 2,83, 3.000 km/h a 18.000 m limitado por la integridad de los motores
  • Velocidad máxima nominal: Mach 3,2, 3.395 km/h a 18.000 m
  • Alcance: 1.560 km
  • Combustible interno: 14,2 t.
  • Cota de servicio: 24.400 m.
  • Carga alar: 598 kg/m²
  • Relación empuje/peso: (2×10200 kg)/25.000 kg = 0,81
  • Velocidad de trepada: 8,9 min. a 20.000 m.
El MiG-25 ostenta varios récords absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:
  • Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Aleksandr (o Alexandr) Fedotov en 1977
  • Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Aleksandr Fedotov en 1975
  • Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967
Armamento
  • 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 ‘Acrid’)
  • 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
  • 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)
Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:
  • 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
  • 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)
La versión multimodo del MiG-25, el MiG-25BM, utiliza:
  • misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones

Dos MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

Dos MiG-25 Foxbat de la Fuerza Aérea de la URSS en busca de aviones enemigos, 1982.

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AMX Internacional Ghibli.

Italy
Brazil
El AMX International“Ghibli” es un avión de ataque a tierra diseñado para misiones de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Fue construido por la joint venture italo-brasileña AMX International y es designado como A-1“Falcão” por la Fuerza Aérea Brasileña. El AMX es capaz de operar a altas velocidades subsónicas y baja altitud, tanto de día como de noche, y si es necesario, desde bases mal equipadas y con pistas dañadas. La baja firma infrarroja y la reducida reflectividad radar le ayudan a evitar ser detectado, mientras que la baja vulnerabilidad de estructura y sistemas contribuyen a su supervivencia en combate. La capacidad de autodefensa está asegurada por un sistema integrado de contramedidas electrónicas, misiles aire-aire y los cañones frontales como el cañón rotatorio M61 Vulcan de 20mm en los modelos italianos o los 2 cañones de 30 mm DEFA 544 en los modelos de Brasil.

AMX, 51º Stormo, 132º Gruppo CBR, Aeronautica Militare Italiana, Treviso, 2001.

AMX, 51º Stormo, 132º Gruppo CBR, Aeronautica Militare Italiana, Treviso, 2001.

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En 1977, la Fuerza Aérea Italiana anunció la necesidad de adquirir un cazabombardero ligero, para reemplazar su flota de Aeritalia G.91 y parte de los F-104 Starfighter. En vez de competir por conseguir el contrato, las empresas Aeritalia (actualmente Alenia Aeronautica) y Aermacchi, acordaron presentar un diseño conjunto, ya que ambas compañías habían barajado años atrás, la posibilidad de desarrollar una aeronave de características semejantes. El desarrollo del futuro avión de combate AMX comenzó en 1978. En marzo de 1981, los gobiernos italiano y brasileño, firmaron un acuerdo para un desarrollo conjunto de la aeronave, y en julio de ese mismo año, se invitó a Embraer de Brasil, a que se uniera al programa para su construcción en forma conjunta entre Italia y Brasil. El primer prototipo del AMX, realizó el primer vuelo el 15 de mayo de 1984.

AMX, 32º Stormo, 13º Gruppo Caccia Tattici, Aeronautica Militare Italiana, Amendola, 2007.

AMX, 32º Stormo, 13º Gruppo Caccia Tattici, Aeronautica Militare Italiana, Amendola, 2007.

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A pesar de que ese avión se estrelló en su quinto vuelo de pruebas (muriendo el piloto), el programa de pruebas progresó adecuadamente sin otros contratiempos. La producción en serie comenzó a mediados de 1986, y la entrega de las primeras aeronaves, a las fuerzas aéreas de Italia y Brasil se produjo en 1989. Desde entonces, y hasta 1999, se fabricaron unas 200 unidades, siendo un avión de ataque ligero relativamente nuevo en el inventario de estos países y poco conocido en occidente, y es el avión de combate más moderno de Brasil. Avión de combate ligero, monomotor, de cabina monoplaza, de ala alta en flecha, con un diseño muy estilizado, aerodinámico y eficiente, con buen performance de vuelo a baja y media altitud, donde está su mayor ventaja operativa y en combate, que presenta baja marca térmica y de radar por su perfil aerodinámico, para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

AMX, 3º Stormo, 132º Gruppo Buscaglia, especial 60º Anniversario, Aeronautica Militare Italiana, Treviso.

AMX, 3º Stormo, 132º Gruppo Buscaglia, especial 60º Anniversario, Aeronautica Militare Italiana, Treviso.

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Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado, el delantero tiene una sola rueda, como el caza ligero Douglas A-4 Skyhawk y el tren de aterrizaje principal, tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central, en forma similar al nuevo avión de entrenamiento y ataque ligero Alenia Aermacchi M-346 Master, para poder despegar y aterrizar en carreteras, pistas cortas y aeropuertos comerciales, en forma similar a las misiones de combate del caza bombardero SEPECAT Jaguar de Inglaterra con vuelos a baja altitud entre las montañas, para evitar ser detectado por los radares enemigos. Las toberas de ingreso de aire a los motores son pequeñas y están instaladas junto a la cabina de mando, en una posición alta justo en la base de las alas, presentan baja marca térmica y de radar, en un diseño único en su tipo.

Embraer AMX A-1A, Esquadrão Centauro, Força Aérea Brasileira, Base aérea Circa.

Embraer AMX A-1A, Esquadrão Centauro, Força Aérea Brasileira.

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Puede transportar armas bajo el fuselaje central y en pilones de carga bajo las alas, está equipado con misiles para combate Aire-aire en las puntas de las alas, como el caza Mirage F1 de Francia y el caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon de Estados Unidos, puede realizar misiones de ataque a tierra, escolta de aviones de ataque, helicópteros, misiones de reconocimiento, patrulla fronteriza, escolta de barcos guarda costas, defensa de aeropuertos y bases militares cercanas, puede combatir contra otros aviones de combate en los lugares cercanos a las bases aéreas y los lugares defendidos, a baja altitud y velocidad. Las versiones más modernas tienen una sonda de respostaje de combustible en vuelo, instalada al costado derecho de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible para aumentar su alcance en combate, nuevo equipo electrónico, radar de seguimiento de terreno, mira en el casco del piloto, capacidad para transportar tanques externos de combustible en pilones reforzados de carga bajo las alas y bombas guiadas convertidas de bombas convencionales de caída libre, para misiones de ataque de alta precisión en los objetivos enemigos.
AMX, 2º Stormo, 14º Gruppo Fighter-Bomber-Attack, Aeronautica Militare Italiana, Serbia, NATO Operation, 1999.
AMX, 2º Stormo, 14º Gruppo Fighter-Bomber-Attack, Aeronautica Militare Italiana, Serbia, NATO Operation, 1999.

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Puede realizar misiones de ataque a tierra a baja altitud y velocidad, dirigir misiones de ataque con vuelos rasantes sobre el mar, por la configuración de sus alas que le permiten al piloto tener un buen control de la nave a baja altitud y velocidad, donde la aeronave tiene un buen performance de vuelo, superando a otros aviones de combate con este diseño. Los AMX italianos fueron usados en 1999 en la Guerra de Kósovo. En lugar de utilizar bombas de caída libre o las más comunes guiadas por láser, la fuerza aérea utilizó bombas Mk-82 equipadas con kits de guiado, convirtiendo acertadamente bombas “tontas” en bombas guiadas por infrarrojos. Los escuadrones de AMX realizaron 252 salidas de combate sobre Kósovo dentro de la Operación Allied Force sin sufrir ninguna pérdida. El prototipo realizó el primer vuelo el 15 de mayo de 1984. La producción comenzó a mediados de 1986, y la entrega de las primeras aeronaves a las fuerzas aéreas italiana y brasileña se produjo en 1989.

Embraer AMX A-1A, Esquadrão Adelphi, Força Aérea Brasileira, Sta. Cruz.

Embraer AMX A-1A, Esquadrão Adelphi, Força Aérea Brasileira, Sta. Cruz.
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Desde entonces, y hasta 1999, se fabricaron unas 200 unidades. Los AMX italianos fueron usados en 1999 en la Guerra de Kósovo. En lugar de utilizar bombas de caída libre o las más comunes guiadas por láser, la fuerza aérea utilizó bombas Mk-82 equipadas con kits de guiado, convirtiendo acertadamente bombas “tontas” en bombas guiadas por infrarrojos. Los escuadrones de AMX realizaron 252 salidas de combate sobre Kósovo dentro de la Operación Allied Force sin sufrir ninguna pérdida. En 1999, el AMX, que en Italia es conocido como “Ghibli” (nombre de un viento que sopla de Libia para Europa), cumplió 274 misiones en 1.200 horas de combate en la guerra de Kosovo, con aprovechamiento efectivo de 99,5%. La AMI (Fuerza Aérea Italiana) tienen al todo 136 cazas distribuidos en 3 escuadrones operacionales, que utilizan 110 AMX (monoplazas) y un escuadrón de conversión con 26 AMX-T (biplazas).

AMX, 2º Stormo, 14º Gruppo, especial 10000 horas, Aeronautica Militare Italiana, Rivolto.

AMX, 2º Stormo, 14º Gruppo, especial 10000 horas, Aeronautica Militare Italiana, Rivolto.
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LA AMI (Fuerza Aérea Italiana) empleó municiones guiadas por laser y GPS, de origen israelí, en las misiones en apoyo a las operaciones de OTAN, cuando destruyeron estaciones de radar de las fuerzas serbias volando a menos de 100 metros y a 900 km/hora. En total, fueron 180 misiones en los Balcanes, con 95% de éxitos. Los AMX brasileños también mostraron su capacidad en las maniobras Red Flag, en Nellis en Estados Unidos. En agosto de 1998, seis AMX del primer lote y 22 pilotos volaron 52 salidas de ataque en 18 misiones en las dos últimas semanas de la operación. Los AMX actuaron junto con los F-5Y Tiger III chilenos, F-16 A/B MLU belgas y holandeses, CF-18 A/B canadienses y cazas americanos. Los AMX acertaron más de 75% de los blancos contra una media de 60% de los otros participantes, penetrando defensas en tierra y en el aire. Ninguno AMX fue “derribado” y todavía consiguieron dos victorias contra los cazas enemigos, que intentaron interceptarlos a baja altitud. Los pilotos aprendieron tácticas nuevas como “dog legs”, “action point” y “cross viper”, que ahora son usadas extensivamente.

Embraer AMX-T A1B, Força Aérea Brasileira, Base Aérea de Sta. Cruz.

Embraer AMX-T A1B, Força Aérea Brasileira, Base aérea Sta. Cruz.
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Los pilotos de F-16 C/D de la “Guardia Nacional Americana” apodaron el AMX de FAB como “The Bee” (la abeja), tras ser derribados dos veces en 1994 por ellos en la Operación Tiger I en navidad. Ninguno de los AMX fue derribado en esta operación. Los AMX de la FAB también pudieron haber entrado en acción. Dos AMX de la FAB pueden haber atacado posiciones de las FARC en territorio colombiano en 1999 durante la “Operación Querari” que contó con la permisión del gobierno colombiano para el ataque. En 2003 los AMX habían sido usados para bombardear pistas clandestinas en Amazonia. Actualmente el AMX es el vector aeroestratégico de la FAB. Un ensayo decisivo fue realizado en agosto de 2004, cuando dos de ellos salieron de la base de Santa María, RS y permanecieron en el aire por más de 10 horas ininterrumpidas, realizando 3 reabastecimientos en vuelo. Cubrieron 6.900 Km,y no fueron detectados en América Latina y podrían haber llegado a África tranquilamente.

AMX, 3º Stormo, 28º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, Villafranca Verona.

AMX, 3º Stormo, 28º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, Villafranca Verona.
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Dentro del programa de reaparato de la FAB, fue firmado un contrato con la Embraer para la modernización de toda la flota de A-1. El programa prevé la estandarización de los sistemas de navegación y comunicación, similares al del programa del F-5 EM, además de la sustitución del radar por el sofisticado SCP-01, de la empresa Mectron de São José dos Campos, capaz de detectar blancos múltiples en tierra, en aire y en el mar. El Comando de la Aeronáutica va a invertir  400 millones de US dólares a lo largo de 36 meses para modernizar 53 cazabombarderos AMX A-1 de la FAB. EL contrato fue firmado con Embraer. Las primeras unidades que serán revitalizadas y que servirán de prototipos ya están en la fábrica de Gavião Peixoto, pero el programa sólo será completado en 2010. El escuadrón pionero actualizado voló en 2009. En la nueva versión del AMX, el radar actual va a dar lugar al sofisticado SCP-01, fabricado en São José dos Campos por Mectron.

Embraer AMX A-1A, Força Aérea Brasileira, Base Sta. María.

Embraer AMX A-1A, Força Aérea Brasileira, Base Sta. María.
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Los datos de desempeño del equipo son considerados sigilosos. Los pilotos pasarán a contar con un avanzado centro electrónico de gestión de combate y uno designador láser para dirigir bombas inteligentes y misiles aire-tierra de precisión y anti-radar. Un sistema específico va compatibilizar la aeronave con los supersónicos F-5BR, también modernizados por la Embraer, y con los turboélice de ataque ligero ALX (Super Tucanos). Una de las ventajas, apuntadas por Embraer, para el programa realizado en Gavião Peixoto es que más de 90% de los equipos previstos en la modernización de los AMX serán producidos en Brasil por la Aeroeletrônica, de Porto Alegre. La empresa pertenece a la empresa israelí Elbit, subcontratada de la Embraer en el programa de modernización de las F-5 BR y en la producción del ALX Super Tucano. El AMX fue la aeronave responsable por la introducción de nuevas tecnologías en la FAB como HOTAS (Hands on Trottle and Sticks), HUD (Head-up Display), MFD (Multifunctional Display), RWR (Radar Warning Receiver), barramento de datos 1553B, nuevos conceptos de manutención (BITE) y métodos de desarrollo.
 Embraer AMX Ghibli, 51º Stormo, 132º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, Base Aérea de Treviso.
Embraer AMX Ghibli, 51º Stormo, 132º Gruppo, Aeronautica Militare Italiana, Base Aérea de Treviso.
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Las aeronaves todavía están semi-nuevas con los últimos ejemplares del 3º lote entregados en Julio de 2003. Italia recibió los primeros aviones en 1989, mientras que Brasil en 1990, con la última entrega en 2001. Los AMX irán a durar al menos 20 años más y por ello la FAB irá a realizar una modernización de media vida (MLU). El Proyecto de Modernización del AMX tiene por objetivo resolver graves problemas de obsolescencia de algunos equipamientos de la actual configuración y ya fuera de producción, además de estandarizar con avionicos usados en la modernización de los F-5BR y ALX. Los AMX actuales ya tiene problemas de estandarización entre los tres lotes, que tiene avionicos distintos y que crean una pesadilla logístico y procedimientos diferentes que exigen adaptación de los pilotos. Los pilotos de Santa Cruz actualmente no pueden pilotar los AMX de Santa María y viceversa. La FAB tiene hoy 53 A-1, tenia 54 (se perdió uno en accidente), siendo 43 monoplazas y 10 biplazas, divididos en tres escuadrones operacionales.

Embraer AMX A-1B, Esquadrão Centauro, Força Aérea Brasileira.

Embraer AMX A-1B, Esquadrão Centauro, Força Aérea Brasileira.
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Especificaciones técnicas (AMX):
Características generales
  • Tripulación: 1 hombre
  • Longitud: 13,2 m (43,4 ft)
  • Envergadura: 8,9 m (29,1 ft)
  • Altura: 4,6 m (14,9 ft)
  • Superficie alar: 21 m2 (226 ft2)
  • Peso vacío: 6 730 kg (14 832,9 lb)
  • Peso máximo al despegue: 10 750 kg (23 693 lb)
  • Planta motriz:
    • Empuje normal: 49 kN (4 997 kgf; 11 016 lbf)
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 1 160 km/h (721 MPH; 626 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 950 km/h (590 MPH; 513 kt)
  • Alcance: 3 330 km (1 798 nmi; 2 069 mi)
  • Techo de servicio: 13 000 m (42 651 ft)
  • Régimen de ascenso: 52 m/s (10 236 ft/min)
  • Carga alar: 512 kg/m2 (104,9 lb/ft2)
  • Empuje/peso: 0.47 kn/kg
Armamento
  • Cañones: 1× cañón rotatorio M61 Vulcan de 20mm (Italia) o 2 cañones de 30 mm DEFA 544 (Brasil).
  • Puntos de anclaje: 7, cinco (5) de ellos con una capacidad de 3.800 kg (8.380 lb), para cargar una combinación de:
    • Bombas: bombas de propósito general y guiadas por láser, misiles aire-tierra en los 5 anclajes externos.
    • Cohetes: cohetes en los 5 anclajes externos.
    • Misiles: 2x AIM-9 Sidewinders o MAA-1 Piranha en los extremos alares.

AMX, 51º Stormo, 132º Gruppo CBR, Aeronautica Militare Italiana.

AMX, 51º Stormo, 132º Gruppo CBR, Aeronautica Militare Italiana.
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