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Saab 35 Draken.

SwedenEl Saab 35 Draken es un avión de combate sueco construido por Saab entre 1955 y 1974. El Draken fue fabricado para reemplazar al Saab 29 Tunnan y, posteriormente, a la variante caza del Saab 32 Lansen. Al comienzo de la era de los aviones de reacción, Suecia vio la necesidad de un caza que pudiese interceptar bombarderos a cotas altas dentro de la envolvente de velocidades transónicas, pero que también pudiese enfrentarse a otros cazas, un concepto similar la F-104 Starfighter de la USAF. En septiembre de 1949, la Administración de Material de Defensa de Suecia realizó una petición para ese nuevo avión y el trabajo comenzó ese mismo año.

Saab J-35  S Draken, Swedish Air Force.

Saab J-35  S Draken, Swedish Air Force.

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Otros requisitos eran la capacidad STOL para utilizar carreteras públicas, utilizadas como aeródromos temporales, y la posibilidad de ser rearmado y reabastecido por soldados con poco entrenamiento en no más de diez minutos. Sus alas tiene una configuración distintiva en forma de doble delta, con una ala en delta dentro de otra mayor. El ala interna del Draken tiene un ángulo de 80º para rendir a velocidades altas, mientras que la ala externa de 60º proporciona un buen rendimiento a velocidades bajas. Se utilizaba un turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C (un modelo con licencia del Rolls-Royce Avon 200/300). Una turbina, bajo el morro, proporcionaba la energía de emergencia. El Draken tenía un paracaídas de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje.

Saab J-35 B Draken, Acro Delta Aerobatic Team, Swedish Air Force.

Saab J-35 B Draken, Acro Delta Aerobatic Team, Swedish Air Force.

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Aunque no fue diseñado como caza, el J 35 Draken demostró tener la capacidad de ser un avión de combate cuando entró en servicio de la Fuerza Aérea Sueca en 1960. Se construyeron 615 unidades para Suecia y otros países europeos. Los primeros modelos eran diseñados para defensa aérea, pero el J 35D tenía capacidad para combate terrestre. El último modelo fue el J 35F, que fueron retirados en Suecia para ser reemplazados por el Saab Gripen. El Draken tuvo varias actualizaciones. La última fue la versión J 35J, a comienzos de los años 1990. Por entonces, la mayoría de los Draken habían sido reemplazados por Saab Viggen y Gripen en el servicio sueco, aunque permanecía en cantidades limitadas en versiones militares y civiles. Los países exportadores fueron Dinarmarca (F-35 y RF-35), Finlandia y Austria, que en 1985 compró 24 unidades.

Saab J-35 A Draken, Swedish Air Force, Base de Norrkoping, Suecia.

Saab J-35 A Draken, Swedish Air Force, Base de Norrkoping, Suecia.

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Todos los Draken son interceptores con capacidad limitada para el combate terrestre, con la excepción de los aviones daneses, que llevaban misiles AGM-12 Bullpup, sistemas de interferencia avanzados y mayor capacidad de combustible interno y externo. Como consecuencia, los Draken daneses eran los aviones más pesados de la serie que estaban en servicio. Los aviones daneses fueron retirados en 1993. Finlandia mejoró sus J 35X con nueva aviónica, pantallas, sistemas de navegación y ataque y contramedidas electrónicas durante los años 1990 pero los Draken fueron retirados en 2000. En Austria se comenzó a retirar los aviones en 2005 para ser sutituidos por el Eurofighter. En los Estados Unidos operan seis Draken, en la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, que anteriormente formaban parte de la Fuerza Aérea de Dinamarca.

Saab J-35 A Draken, Swedish Air Force.

Saab J-35 A Draken, Swedish Air Force.
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El motor del Draken es el Rolls-Royce “Avon” RM.6C, fabricado bajo licencia por la Volvo Flyg Motor y provisto de un quemador posterior sueco FM 67; dispone de arranque Plessey instalado en el cono terminal del fuselaje, del cual puede ser extraido por la parte posterior, permitiendo fáciles operaciones de control y mantenimiento.  Curiosamente para un avión bisonico, las tomas de aire son de geometría fija; sin embargo éstas utilizan las ondas de choque que se forman en la trompa del avión para lograr elevados rendimientos en el vuelo a las máximas velocidades. El equipo de alimentación desemboca en un conjunto de nueve depósitos, entre integrales y flexibles, dispuestos en las semialas internas y en el fuselaje, para una capacidad total de 4.000 litros que, sin embargo, puede aumentar a 7.500 litros aproximadamente mediante la adopción de cuatro depósitos subalares, y está controlado por un sistema que regula la erogación de combustible desde cada uno de los depósitos, de modo que reduzca la amplitud del desplazamiento del baricentro del avión.

Saab J-35 J Draken, Swedish Air Force.

Saab J-35 J Draken, Fuerza Aérea Sueca.
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El Draken presenta dos equipos hidráulicos totalmente independientes que, en el caso de avería del motor, pueden ser accionados por la bomba acoplada al molinete que sobresale del vientre del fuselaje. El equipo eléctrico está constituido por una red trifásica y por una alterna, que aseguran también la alimentación de la refinada aviónica, que comprende radar, radio para navegación y comunicaciones, IFF, sistemas de guia hacia el blanco y dispositivos para la colimación del armamento (de infrarrojo, láser,etcétera). El avión está provisto de piloto automático y sistema para la estabilización en los tres ejes. Además de un abundante armamento externo, que puede ser aplicado a los nueve pilones con los cuales cuenta el avión y que aumenta de 907 kg a 4.082 kg cuando se utilizan depósitos suplementarios para un total de 3.550 litros, en las misiones con combustible interno solamente, el Draken está dotado de dos cañones Aden de 30 mm, con una provisión de municiones de 100 proyectiles por arma, instalados en el borde de ataque de las semialas internas.

Saab J-35 BS Draken, Fuerza Aérea Finlandesa, 1973.

Saab J-35 BS Draken, Fuerza Aérea Finlandesa, 1973.
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El fuselaje, cuidadosamente perfilado, tiene una estructura tradicional con revestimiento de lámina reforzada por cuadernas transversales y larguerillos longitudinales, y termina en la parte anterior con la gran trompa de material dieléctrico en la cual esta alojada la antena parabólica de radar. Comandos, cableados y tuberías corren en su mayoría en la aleta dorsal que une la cabina con la deriva, gozando de este modo de una óptima accesibilidad. El puesto de pilotaje, en posición considerablemente avanzada, ofrece al piloto una excelente visibilidad, y el techo transparente se abre a modo de concha, girando alrededor de una bisagra dispuesta en correspondencia con la punta de su arco posterior. Este esta provisto de asiento eyectable SAAB, que permite al piloto lanzarse a cualquier altura y velocidad de vuelo, hasta los límites de cota 0 y de 100 km/h, y esta munido de un instrumental particularmente avanzado, expresamente estudiado para reducir al mínimo el esfuerzo del piloto. El parabrisas está en condiciones de resistir, hasta velocidades de 1.300 km/h, el impacto de pájaros de 5 kg de peso. Por último, forman parte del fuselaje los dos frenos aéreos dorsales y los dos ventrales, de limitada superficie, y constituidos por paneles de revestimiento, articulados aproximadamente a la altura del eje de bisagra de los alevones.

Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1978.

Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1978.
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El empenaje vertical, de considerable superficie y con una marcada flecha en el borde de ataque, esta constituido por una amplia deriva de triple larguero y por el timón articulado a esta, y accionado por criques hidráulicos. El tren de aterrizaje del Draken, con paso y distancia entre ejes de 4 metros y 2,70 metros respectivamente, esta constituido por el parante anterior, que se retrae hacia adelante en la trompa del fuselaje, y por los dos parantes posteriores, que se ocultan en el vientre de las secciones centrales del ala, girando hacia el exterior y encogiendose durante la retracción de modo que reduzca el volumen ocupado. A estos elementos de los cuales el primero tiene un neumático inflado entre los 10 y 13 kg por centímetro cuadrado, y los segundos entre los 12 y los 17 kg, se suma un cuarto parante, corto y de doble rueda, instalado debajo de la cola del fuselaje para protegerlos en el caso de aterrizajes con incidencias anormalmente elevadas. Por pedido del cliente se puede instalar el gancho de detención, mientras que el paracaídas-freno está alojado en la raíz del borde de salida del plano vertical.

Saabb J-35 J Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1989.

Saab J-35 J Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1989.
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Concebido en el clima de la “guerra fría”, en un país firmemente decidido a defender su propia neutralidad, el Draken vivió su carrera operativa en los años de paz, aunque “caliente”, y su limitada difusión impidió que se encontrara en los lugares donde se combatió. De este modo, su empleo careció totalmente de episodios bélicos y solo fue estimulado por los encuentros con aviones extranjeros que, deliberadamente o no, violaron el espacio aéreo sueco, y que el “doble delta” invitó a alejarse. Igualmente pacífica es la vida operativa de los Draken finlandeses, encuadrados en el 11º Grupo del Llmavoimat en Kuopio, que forma el elemento todo tiempo de la caza finlandesa y de los daneses. En Suecia, a pesar de que el SAAB J-37 “Viggen” comenzó a reemplazar desde 1971 al Draken de las principales unidades, este fue hasta 1974 parte de la columna vertebral de la Flygvápnet: en 1974, aún eran 19 las unidades basadas en el “doble delta” (casi exclusivamente en la versión J-35F) por un total de alrededor de 500 ejemplares y, solo en 1978, se preveía la sustitución con el Viggen.
Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1990.
Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1990.
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Variantes
  • J 35J: versión modernizada del J 35F a partir de 64 aviones, la principal diferencia son los dos puntos de sujeción para misiles bajo las entradas de aire. Utilizaba los misiles AIM-9L Sidewinder.
  • F-35X: modelo de exportación. Dinamarca adquirió 51 unidades de modelos de caza, entrenamiento y reconocimiento. Finlandia compró 12 unidades, incluyendo modelos más antiguos.
  • J 35F: la variante más numerosa, con un radar PS-1, sensores infrarrojos, contramedidas electrónicas pasivas y misiles Rb27 (un modelo del misil estadounidense AIM-4 Hughes Falcon). El cañón de la izquierda fue eliminado. Se fabricaron 320 unidades.
  • S 35E: versión de reconocimiento táctico, con cinco cámaras OMERA. Incorporaba otras modificaciones, como la carlinga en forma de burbuja para mejorar la visibilidad del piloto.
Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1985.
Saab J-35 F Draken, Fuerza Aérea Sueca, 1985.

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  • J 35D: versión mejorada de defensa aérea, con un sistema integrado STRIL60. Llevaba un motor RM6C y cuatro misiles AIM-9B. Entró en servicio en 1963, tres años después de su primer vuelo. 24 aviones fueron renombrados como S-35Oe para ser entregados a Austria en 1987.
  • Sk 35C: entrenador operacional biplaza; 25 aviones del tipo J 35A fueron transformados a esta variante.
  • J 35B: variante mejorada,cono de cola alargado, equipada con un sistema de defensa aérea STRIL60, con capacidad de transportar entre 1.000 y 1.800 kg de bombas. La mayoría de los J 35A fueron actualizados a esta versión.
  • J 35A: el modelo básico, equipado con el motor RM6B de 7000 kg de empuje con postcombustión dos cañones de 30 mm y dos misiles AIM-9B. El radar era un Eriksson LM, igual que utilizaba el Saab Lansen.
  • Saab 35H: Versión de exportación propuesta para la Fuerza Aérea Suiza, finalmente no se vendió o entregó ningún ejemplar.
Saab J-35 J Draken, Austrian Air Force.
Saab J-35 J Draken, Austrian Air Force.

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  • Saab 35XD: Versiones de exportación para Dinamarca: avión de ataque monoplaza F-35, entrenador biplaza TF-35 y avión de reconocimiento RF-35. La versión danesa fue ampliamente modificada para actuar como avión de ataque en comparación con las versiones suecas.
  • Saab 35XS: Versión de caza para la Fuerza Aérea Finlandesa; fabricada por Saab y ensamblada bajo licencia por Valmet en Finlandia.
  • Saab 35BS: Aviones J 35B vendidos de segunda mano a Finlandia.
  • Saab 35FS: Aviones J 35F1 vendidos de segunda mano a Finlandia.
  • Saab 35CS: Aviones SK 35C vendidos de segunda mano a Finlandia.
  • Saab 35Ö: A mediados de los años 1980, Saab adquirió 24 J 35D aviones de la Fuerza Aérea Sueca y los convirtió a la versión J 35Ö versión (también llamada J 35OE en inglés). Estos aviones posteriormente fueron exportados a Austria.
Saab J-35 Draken, Finnish Air Force.
Saab J-35 J Draken, Finnish Air Force.
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Especificaciones técnicas:
Características generales
  • Tripulación: 1 piloto
  • Longitud: 15,35 m
  • Envergadura: 9,42 m
  • Altura: 3,89 m
  • Superficie alar: 49,22 m²
  • Peso vacío: 7.865 kg
  • Peso cargado: 11.400 kg
  • Peso máximo al despegue: 16.000 kg
  • Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión Volvo Flygmotor RM 6C.
    • Empuje normal: 56,5 kN (5 761 kgf; 12 702 lbf) de empuje.
    • Empuje con postquemador: 78,4 kN (7 994 kgf; 17 625 lbf) de empuje.
Rendimiento
  • Velocidad máxima operativa (Vno): 2 126 km/h (1 321 MPH; 1 148 kt) a 11.000 m de altitud (Mach 2+)
  • Alcance: 3 250 km (1 755 nmi; 2 019 mi) con tanques externos de combustible
  • Techo de servicio: 20 000 m (65 617 ft)
  • Régimen de ascenso: 175 m/s (34 448 ft/min)
  • Carga alar: 231,6 kg/m²
  • Empuje/peso: 0,70
  • Carrera de despegue: 650 m
Armamento
  • Cañones: 1× M-55 ADEN de calibre 30 mm con 100 proyectiles (2 cañones con 90 proyectiles cada uno en los primeros modelos).
  • Puntos de anclaje: Varios soportes subalares y 2 pilones ventrales con una capacidad de 2.900 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas: Bombas de 55, 220, 500, y 1.000 libras de peso.
    • Cohetes: 2× contenedores de cohetes aire-aire de 75 mm en los pilones ventrales o 12× cohetes de 135 mm en 6 soportes subaleres
    • Misiles: Misiles aire-aire Rb 24 (AIM-9), Rb 27 (AIM-26) y Rb 28 (AIM-4).

Saab S35E-RF35 Draken, Swedish Air Force.

Saab S-35 E Draken versión de reconocimiento táctico, Swedish Air Force.
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Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat.

URSSEl Mikoyan-Gurevich MiG-25 es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Con una velocidad máxima estimada en Mach 3 un poderoso radar y cuatro misiles aire-aire el Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales y provocó el desarrollo del F-15 Eagle. El MiG-25 es un caza de alto desempeño específicamente ideado para operar a gran altura contra bombarderos y misiles crucero con el apoyo de las redes de radares soviéticas/rusas, teniendo una limitada capacidad operando sin apoyo electrónico apropiado. La mayor parte de la aviónica a bordo del avión está basada en válvulas de vacío, en lugar de electrónica de estado sólido. A pesar de ser tecnología antigua, las válvulas de vacío son más tolerantes a las temperaturas extremas. Además, son más fáciles de reemplazar en los remotos campos aéreos del norte, donde los sofisticados componentes transistorizados podían no estar siempre disponibles. El uso de válvulas de vacío daba al radar Smerch-A original (“Tornado”, llamado por la OTAN “Foxfire”) una enorme potencia, de alrededor de 600 kilowatts, lo que lo hacía muy resistente al efecto de EMP en caso de, por ejemplo, un ataque nuclear.
MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1980.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1980.

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El avión está esencialmente construido alrededor de dos gigantescos turborreactores Tumansky R-15B, de 73,5 kN de empuje en seco y un alto consumo de combustible. Se usó titanio en las zonas críticas del fuselaje, y podía ser fabricado en forma rápida. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo Lockheed SR-71 estadounidense). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú. La variante de reconocimiento del MiG-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias han sido la fuerzas áreas soviética (VVS)/rusa y la India. En este respecto, el MiG-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF. Durante varios años los MiG-25 árabes volaron impunemente sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 Eagle a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al MiG-25. Cabe mencionar que el radar del MiG-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos de vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornaron inútiles.

MiG-25 RBT Foxbat, Fuerza Aérea Rusa, 2001.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RBT Foxbat, Fuerza Aérea Rusa, 2001.

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Las naciones occidentales descubrieron las verdaderas capacidades del avión en 1976, cuando el piloto soviético Víktor Belenko desertó con su MiG-25 al Japón, hecho conocido como el Caso Belenko. La oficina de diseño Mikoyan-Gurevich pronto se dio cuenta que el desempeño del nuevo avión tenía un gran potencial para establecer nuevos registros de vuelo. Además de sus funciones normales, los prototipos Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 se hicieron más livianos eliminando algunos equipos que no eran necesarios, y se utilizaron para estos intentos. Bajo la clasificación de la Federación Aeronáutica Internacional, el tipo Ye-155 pertenecía a la Clase C1 (III), que especifica aviones reactores terrestres con peso máximo al despegue ilimitado. Entre los registros se incluye:
  • El primer registro reclamado fue el de velocidad sin carga útil y con carga útil de 1.000 y 2.000 kilogramos. El piloto de pruebas Alexander Fedotov alcanzó una velocidad promedio de 2.319,12 km/h en un circuito de 1.000 km el 16 de marzo de 1.965.
  • Velocidad pura sin carga útil. El piloto de pruebas Mikhail M. Komarov alcanzó un promedio de 2.981,5 km/h en un circuito cerrado de 500 km el 5 de octubre de 1.967. El mismo día, A. Fedotov alcanzó una altitud de 29.977 metros con una carga útil de 1.000 kilogramos. En su momento, el MiG fue el primer avión en superar los 35.000 m.

MIG-25 RBS Foxbat, 48º OGRAP, Ukranian Air Force, 2001.

MIG-25 RBS Foxbat, 48º OGRAP, Ukranian Air Force, 2001.

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  • El 4 de junio de 1.973 Boris A. Orlov batió una marca al alcanzar los 20.000 m en 2 min 49,8 seg. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 en 3 min 12,6 seg., y 30.000 m en 4 min 3,86 seg.
  • El 25 de julio de 1.973, A. Fedotov alcanzó los 35.230 m con una carga de 1.000 kg, y 36.240 m sin carga útil (una marca absoluta). En el aire enrarecido, los motores se apagaron y el avión siguió una trayectoria balística por inercia. En el vértice de dicha trayectoria, la velocidad se había reducido a 75 km/h.
  • Unos pocos años después, el 31 de agosto de 1.977, el “Ye-266M” al mando del jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Alexander V. Fedotov, estableció la marca absoluta de altitud para aviones a reacción por sus propios medios, alcanzando 37.650 m en Podmoskovnoye, USSR (la marca de altitud absoluta es diferente de la marca de altitud sostenida en vuelo horizontal). El avión era un MiG-25RB re-motorizado con las turbinas R15BF2-300, más potentes. Formaba parte del programa para mejorar la velocidad máxima, que dio como resultado el prototipo MiG-25M.
Se reclamaron 29 marcas, varias de ellas aún se mantienen.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 P Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1977.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 P Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

 

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El 6 de septiembre de 1976, el entonces teniente Víktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513º Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte del Japón (en la isla de Hokkaido). Para entonces fue la primera vez que Occidente, podía ver de cerca este avanzado caza e interceptor, al cual temieron durante muchos años y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado, por autoridades estadounidenses y niponas. Al teniente Belenko posteriormente se le dio asilo en los Estados Unidos pero tuvo que soportar cinco meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton (en el estado de Ohio) y los resultados obtenidos, tras el exhaustivo análisis al que fue sometido durante meses, fueron realmente sorprendentes. Este ejemplar, de avión caza de gran tamaño y capacidad de combate, había sido fabricado en febrero de 1976, por lo cuál, Occidente contaba con un modelo actualizado para entonces.
MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1988.
Mikoyan-Gurevich MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1988.

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Estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo éste de mayor presencia en las áreas que debían soportar más calor durante los vuelos supersónicos. El fuselaje y las alas del avión fueron soldadas a mano, y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor resistencia aerodinámica. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29.180 kg, por lo que los diseñadores soviéticos, se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto. Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Lockheed Blackbird SR-71, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses, alegando que los MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: éste vuela demasiado alto y demasiado rápido, y el MiG-25 no podía alcanzarlo o interceptarlo durante tanto tiempo de vuelo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y, en caso de lanzar un misil guiado por calor, su sistema de guía era incapaz de ajustarse a la alta velocidad de los SR-71, situación que provocó el posterior diseño del más avanzado MiG-31 (el cual, no obstante, sería un derivado directo del MiG-25). El 12 de noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del teniente Víktor Belenko en su MiG-25 al Japón, éste fue devuelto a la entonces Unión Soviética en partes desarmada.

MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la República Arabe de Libia,

MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la República Arabe de Libia, 1981.

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Muchas veces, en los años ’60 y principios de los ’70, los MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores English Electric Lightning, por entonces uno de los más potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar. Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenía que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras. Ocho MiG-25R fueron adaptados para hacer vuelos de reconocimiento en China y medir radiaciones emitidas durante las pruebas nucleares que este país llevaba a cabo. Estos aparatos fueron designados MiG-25RR. La fuerza aérea soviética decide enviar un escuadrón de Foxbat a Egipto, a pesar de correr el riesgo de perder alguno y con ello darle a los Estados Unidos acceso a la tecnología empleada. Por otra parte, se quería probar el MiG-25 en una situación de combate real. En marzo de 1.971 cuatro MiG-25 fueron trasladados a la capital egipcia de El Cairo a bordo de los gigantescos aviones de transporte de turbohélice Antonov An-22.

MIG-25 PBF Foxbat, URSS Air Force, 1981.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PBF Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1981.

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De estos 4 aparatos, 2 son versiones de reconocimiento y los otros 2 de reconocimiento y bombardeo. Este destacamento se instala en la base Cairo-Oeste y pasa a denominarse Regimiento de Aviación Separada 63. La base dispone de protección SAM (S-75 y S-125) y de cazas MiG-21, que protegen a los Foxbat en las fases de despegue y aterrizaje. La primera misión se ejecutó el 10 de octubre. Dos Foxbat volaron por el Mar Mediterráneo en paralelo a una velocidad de Mach 2,5 a tan solo 27 kilómetros del espacio aéreo de Israel, y dos F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea Israelí intentaron interceptarlos sin éxito. El 6 de noviembre de 1971 un Foxbat se adentró en el territorio israelí para realizar un vuelo de reconocimiento sobre las posiciones defensivas israelíes en el área del Paso de Mitla. Esta vez los israelíes estaban mejor preparados e hicieron despegar a dos F-4 aligerados. Aun así el Foxbat consiguió terminar su misión. Los F-4, en plena trepada y a 13.300 metros de altitud, dispararon misiles AIM-7E al MiG-25, que volaba a unos impresionantes 23.100 metros. Los sensores que detonaban los misiles cuando el blanco estaba a determinada distancia no pudieron ajustarse a la elevada velocidad del Foxbat y en el momento de explotar el MiG-25 se había alejado lo suficiente como para evitar posibles daños.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RB, Fuerza Aérea de la URSS, 1970.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 RB, Fuerza Aérea de la URSS, 1970.

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El 10 de marzo de 1972 dos Foxbat vuelven a volar sobre la península de Sinaí y toman fotografías de la base de Refidim cerca de Bir Gafgaza. La última misión de los MiG-25 se realizaría el 16 de mayo de este mismo año, sobrevolando de nuevo la región de Sinaí desde Puerto Saíd hasta Sharm el Sheikh y tomando fotografías de posiciones defensivas establecidas en esta región. En julio de ese mismo año el presidente egipcio Anwar el-Sadat lanzó un ultimátum a los soviéticos, dándoles las opciones de venderle más MiG-25 a su gobierno o en su defecto los forzaría a abandonar Egipto. Como consecuencia, el 16 de julio los Foxbat fueron enviados de regreso a la Unión Soviética. En 1973 la URSS envió 4 Foxbat para que realizasen un vuelo de reconocimiento sobre el canal de Suez y poder así confirmar la delicada posición de los egipcios frente a las tropas de Israel. Esta confirmación contribuyó al posterior acuerdo de alto el fuego. En 1974, unos ejemplares de Foxbat volvieron a operar desde la base oeste de El Cairo, pero esta vez se dedican a vigilar la actividad naval de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo. Como antes, Sadat se cansó de la presencia soviética y su nula autoridad sobre los MiG-25, y en septiembre de 1975 todos los ejemplares de MiG-25 fueron transportados de vuelta a la URSS en An-22, para operar más tarde desde Siria.
MiG-25 PU Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.
Mikoyan-Gurevich MiG-25 PU Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.
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En el otoño de 1980, el entonces régimen iraquí de Saddam Hussein compró 24 MiG-25, que llegaron antes de su invasión a Irán. Sin embargo, estas aeronaves, a pesar de volar con colores de la Fuerza Aérea Iraquí, era controladas directamente por los soviéticos, quienes las operaban. Eran consideradas tan valiosas, que incluso su despliegue era protegido por un escuadrón de MiG-23ML y otro de MiG-21MF de la V-VS, dando cobertura a las aeronaves durante su despegue y aterrizaje. Las primeras versiones que llegaron a Irak fueron la P y la RB. Sin embargo, la versión P fue rápidamente modernizada a la versión PDS, con radar Smerch-1B y mejores capacidades en cuanto a aviónica y ECM se refiere. En 1985, los RB fueron modernizados al estándar RBT, mejorando sus capacidades. La flota se dividió en dos partes: una de ellas era operada por soviéticos y alemanes orientales, y la otra por los iraquíes. El MiG-25 estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Iraquí durante la Guerra Irán-Irak. La primera acción de los Foxbat en combate fue el derribo del Gulfstream que llevaba al ministro de Asuntos Exteriores argelino, el 3 de mayo de 1981. Luego se comenzaron a perder aeronaves frente al Grumman F-14 Tomcat.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 M Foxbat, URSS Air Force.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 M Foxbat, URSS Air Force, 1988.

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Nueve versiones RB y cuatro PD fueron derribadas por la IRIAF a lo largo del conflicto, aunque las cifras varían mucho según la fuente. En 1981 dos MiG-25 PD fueron derribados por F-14A de la IRIAF, utilizando misiles AIM-54A “Phoenix”. Lo mismo se repitió en el año 82. El último derribo de un MiG-25 fue en 1986, cuando un MiG-25PD dañado en un combate anterior (no está claro si por un misil antiaéreo MIM-23 Hawk o un F-14A) fue rematado por un F-5E utilizando sus cañones de 20 mm. A pesar de las negativas experiencias iniciales con el Tomcat, los pilotos de MiG-25P/PD fueron mejorando, siendo cada vez más esquivos a los Tomcat y logrando derribos contra otros aviones de la IRIAF, e incluso de otros países. En febrero de 1983, se registró un derribo, no confirmado, de un C-130 de la IRIAF. Luego esta pierde ante los “Foxbats” iraquíes un F-4D, el 21 de marzo de 1985, y un F-4E, el 25 de junio, ambos derribados con misiles R-40. Ya en 1986, un MiG-25 PD derriba un EC-130E el 20 de febrero, utilizando un R-40RD y un R-40TD, y otro derriba un RF-4E el 10 de junio, utilizando nuevamente un R-40. Un MiG-21RF sirio fue derribado por un MiG-25 iraquí, el 20 de octubre de 1986, con un R-40. Existe también, en una fecha cercana a esta, la posibilidad del derribo de un RF-4E de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), pero esto no está confirmado. En este último caso se dice que el derribo podría haber sido realizado ya por un MiG-25 PDS.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbatde la Fuerza Aérea de Irak capturado en la Operación Allied Force.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbatde la Fuerza Aérea de Irak capturado en la Operación Allied Force.

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Los MiG-25 RB/RBS no eran operados solamente en misiones de reconocimiento, sino que también de bombardeo sobre objetivos estratégicos en Irán, como la capital Teherán y las instalaciones petrolíferas. Nueve aparatos de estas versiones fueron derribados entre 1982 y 1988. Con el paso de los años, se recibieron nuevas versiones del MiG-25. Llegó la versión BM, la cual se dedicaba al bombardeo y misiones SEAD, empleando el misil antirradar Kh-58U e incluso el Kh-31P. Hacia el final del conflicto los iraquíes lograron desarrollar técnicas de penetración que hacían muy difíciles las intercepciones por parte de la IRIAF, llevando a cabo con gran éxito los bombardeos en territorio iraní, utilizando las versiones RB y luego las BM, aunque hay dudas sobre quién pilotaba estos aviones (casi con seguridad pilotos soviéticos). Los MiG-25 RB eran muy importantes en su función de reconocimiento. Su gran velocidad, y la experiencia que iba siendo acumulada, les permitía evadir los Tomcat y obtener valiosos datos sobre los movimientos iraníes. Asimismo, realizaban tareas de reconocimiento sobre otros países de la región. Existen informes que afirman que datos iraquíes de inteligencia sobre Irán fueron suministrados por Irak a Estados Unidos, durante una operación combinada entre ambos países entre 1986 y 1988.

MIG-25 RBF Foxbat, 47º GvORAP, 2º Escuadrón, URSS Air Force.

MIG-25 RBF Foxbat, 47º GvORAP, 2º Escuadrón, URSS Air Force.

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A pesar de la inferioridad tecnológica y numérica a la que debió enfrentarse, el MiG-25 demostró nuevamente que era el caza-interceptor más capaz en servicio en la Fuerza Aérea Iraquí. En la primera noche de la guerra, uno de ellos logró evadir a la escolta de un grupo de F/A-18C de la US Navy, y posicionándose de forma favorable respecto de uno de los F-18 Hornet, logró derribarlo con el disparo de un misil R-40. El F/A-18C nunca notó la presencia del Foxbat. Las siguientes acciones en la guerra demostraron que el MiG-25 era el único avión del arsenal iraquí capaz de imponer respeto a las fuerzas aéreas de la coalición. Durante una misión de intercepción, después de disparar varios misiles sobre un EF-111 de la USAF, un MiG-25 logró que estos abortaran su misión. Esto conllevó a que los F-15 Eagle de la misma fuerza quedaran sin cobertura de guerra EW, con lo cual un Eagle acabó siendo derribado por las defensas antiaéreas iraquíes. El 19 de enero de 1991, dos días después de que comenzara la operación Tormenta del Desierto, cuatro F-15C Eagle de la USAF fueron alertados por un E-3 Awacs sobre la presencia de dos MiG-25, los cuales cuando se acercaron los F-15 pasaron a volar en formación “pescadilla”, con una separación de 16 kilómetros entre sí.

MIG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1986-1988.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 BM Foxbat, Irak Air Force, 1986-1988.

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Los Eagles pasaron a la ofensiva, con el líder bloqueando su radar sobre uno de los Foxbat, pero éste activó sus ECM, de forma que desaparecieron de las pantallas de los radares de los cazas norteamericanos. Cuando nuevamente hubo señal radar de los Foxbats, estos ya estaban muy cerca, por lo cual pasaron de largo a los cazas de la USAF. Acto seguido comenzó un típico combate de estilo cerrado (en inglés: “dog fight”), durante el cual uno de los pilotos de los aliados logró colocarse “a las 6” del caza iraquí, disparando un AIM-9M. A pesar del blanco inmejorable para un misil IR, dos RBS-15-300 del MiG-25 a plena potencia, el Sidewinder fue desviado por las bengalas disparadas por el Foxbat. Debido a esto, el piloto norteamericano disparó un misil guiado por radar AIM-7M, el cual sí hizo blanco y el piloto se eyectó. Luego el otro MiG-25 fue derribado por un AIM-7M de otro de los F-15. Otros informes indican enfrentamientos con F/A-18s de la US Navy, donde el desempeño de estos últimos habría dejado bastante que desear.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

Mikoyan-Gurevich MiG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1979.

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En agosto de 1981 comenzaron las escaramuzas entre los MiG-25PD y MiG-25 RB de la LARAF con los F-14 y F-4 de la Armada estadounidense (US Navy). Además de los MiG-25, Libia utilizaría para estas misiones a los MiG-23MS, Su-20M, Su-22M y Mirage F1E. La situación permaneció tensa durante el 18 y 19 de agosto, perdiendo, la LARAF, dos Su-22 en manos de los Tomcat norteamericanos, el día 19. Este hecho conllevó a que los MiG-25 se enfrentaran a F-14 Tomcat. Dos MiG-25 despegaron con armamento completo (2 R-40 y 4 R-60). Luego de agresivas maniobras de parte de los MiG-25 PD y los F-14 A, en las cuales los F-14 varias veces detectaron y “engancharon” con sus radares a los Foxbat, estos lograron regresar a su base sin inconvenientes. En 1985-86 sucedieron diversas interceptaciones por parte de los cazas de la US Navy cuando los aviones de la LARAF se acercaban al grupo de combate de portaaviones de la VI flota. El incidente que más importante fue el protagonizado por dos MiG-25PD y dos F-14A el 26 de marzo de 1986. Los Foxbat se dirigían a las cercanías del grupo de combate de la US Navy, y fueron detectados por un E-2C, el cual llamó a dos F-14 Tomcat para que realizaran la interceptación. Con esta ventaja los F-14 lograron posicionarse de mejor forma que los cazas libios. Seguido a esto se produjo un auténtico combate aéreo cerrado (dog fight), con los cazas maniobrando agresivamente.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de Turkmenistán.

Mikoyan-Gurevich MIG-25 PD Foxbat, Fuerza Aérea de Turkmenistán.
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Los Foxbat buscaron intensamente una solución de tiro y no la encontraron. Los cazas fueron pasando a niveles menores de altitud, y cuando llegaron a cerca de 1.500 metros, los F-14 lograron posicionarse a las 6 de los Foxbat, pero aún no disponían de la autorización para abrir fuego. Los Foxbat retrocedieron, pero uno de ellos luego regresó al combate, aunque sin éxito, quedando nuevamente bajo la mira de uno de los F-14, el cual sin embargo no disparó. Finalmente se retiraron los Foxbat, pero este incidente tuvo consecuencias, pues aparentemente, durante las maniobras, los F-14 traspasaron la famosa “línea de la muerte”, una línea virtual que Libia sostenía que separaba sus aguas de las aguas internacionales. Esto llevó al disparo de misiles SA-5 contra los F-14 Tomcat, que no tuvieron éxito pero que derivaron en un combate con graves pérdidas en equipos terrestres y navales para Libia. Argelia llegó a disponer de 89 Foxbat de los cuales en la actualidad permanecen 20 en servicio aunque de la versión modernizada MiG-25PDS, más 9 de la versión de reconocimiento. Los MiG-25 argelinos actualmente en inventario iban a ser devueltos a Rusia, por la dificultad de los rusos de encontrar repuestos. Los MiG-25 volaron misiones de reconocimiento sobre la costa sur de España. Los aviones volaban a 2.900 km/h y los Mirage de las bases de Manises y Los Llanos enviados tras ellos generalmente no podían interceptarlos.

Despegue de un Mig-25 “Foxbat”, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

Despegue de un Mig-25 “Foxbat”, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

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Especificaciones técnicas:
Características generales
  • Tripulación: uno
  • Longitud: 19,75 m
  • Envergadura: 14,01 m
  • Altura: 6,1 m
  • Superficie alar: 61,40 m²
  • Peso en vacío: 20 t
  • Peso cargado: 36,72 t
  • Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
  • Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R, ER) o infrarrojo (T, ET), R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes
Prestaciones
  • Velocidad máxima operativa: Mach 2,83, 3.000 km/h a 18.000 m limitado por la integridad de los motores
  • Velocidad máxima nominal: Mach 3,2, 3.395 km/h a 18.000 m
  • Alcance: 1.560 km
  • Combustible interno: 14,2 t.
  • Cota de servicio: 24.400 m.
  • Carga alar: 598 kg/m²
  • Relación empuje/peso: (2×10200 kg)/25.000 kg = 0,81
  • Velocidad de trepada: 8,9 min. a 20.000 m.
El MiG-25 ostenta varios récords absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:
  • Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Aleksandr (o Alexandr) Fedotov en 1977
  • Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Aleksandr Fedotov en 1975
  • Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967
Armamento
  • 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 ‘Acrid’)
  • 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
  • 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)
Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:
  • 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
  • 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)
La versión multimodo del MiG-25, el MiG-25BM, utiliza:
  • misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones

Dos MiG-25 Foxbat, Fuerza Aérea de la URSS, 1982.

Dos MiG-25 Foxbat de la Fuerza Aérea de la URSS en busca de aviones enemigos, 1982.

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