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Lockheed P-80/F-80 Shooting Star.

United States El P-80 fue el primer caza a reacción operativo de Estados Unidos, un diseño bastante convencional aparte del motor de turbina y el ala de flujo laminar. A finales de la Segunda Guerra Mundial cuatro máquinas estaban en Europa listas para el combate pero no llegaron a realizar ninguna misión. En 1939, el equipo de diseño de Kelly Johnson, en Burbank, California, propuso a las autoridades militares la construcción de un caza a reacción, el L-133 que resultaría anulado por la falta de una planta motriz y la indiferencia burocrática. Pero poco después, presionada por las exigencias de guerra, la USAAF solicitó a Johnson que produjese el nuevo diseño XP-80 en 180 días.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 36º Escuadrón de Cazas, USAAF, Corea, Base Aérea de Suwon, 1952.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 36º Escuadrón de Cazas, USAF, Base Aérea de Suwon, Corea, 1952.

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A pesar del optimismo con que el equipo comenzó su trabajo, nunca llegaron a sospechar que el producto de la inventiva de Kelly se convirtiese no sólo en el caza F-80, sino también en el T-33, el entrenador a reacción más difundido de Occidente y en el también formidable interceptador Lockheed F-94. Adelantándose a las exigencias de la USAAF, el prototipo XP-80, pintado en verde espinaca y bautizado Lulu-Belle, estuvo dispuesto para su primer vuelo sólo 143 días después de comenzado el proyecto. Estaba propulsado por un turborreactor británico Halford H.B1 de 1.360 kg de empuje, y el 8 de enero de 1944 con Milo Burcham a los mandos, se elevó por primera vez del suelo, pero los segundo y tercer prototipos XP-80A, así como el YP-80A de preserie estuvieron dotados con el General Electric I-40 de 2.980 kg de empuje.

Lockheed F-80 A Shooting Star, 62º Escuadrón de Cazas, Alemania, 1948.

Lockheed F-80 A Shooting Star, 62º Escuadrón de Cazas, USAF, Alemania, 1948.

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A finales del conflicto, dos unidades se encontraban en Italia listas para el combate, otras dos habían llegado a Gran Bretaña y no menos de 16 se hallaban ya en condiciones de vuelo. Pero los primeros accidentes del P-80 se llevaron la vida del principal As estadounidense, el mayor Richard I. Bong, el 6 de agosto de 1945, mismo día del bombardeo atómico sobre Hiroshima, y la del piloto de pruebas Burcham, el 20 de octubre de 1944. No obstante, y a pesar de la intensa actividad del proyecto, la II Guerra Mundial acabó demasiado pronto para que el caza a reacción de Lockheed lograse entrar en combate. No fue hasta la puesta a punto del extraordinario motor turborreactor J33, desarrollado con tecnología británica por General Electric, pero fabricado por Allison, cuando el Shooting Star encontró su verdadera dimensión.

Lockheed F-80 A Shooting Star, 61º Escuadrón de cazas, USAF, Selfridge Field, Michigan, 1948.

Lockheed F-80 A Shooting Star, 61º Escuadrón de cazas, USAF, Selfridge Field, Michigan, 1948.barra-3

Las versiones J33-A-11 de 1.815 kg de empuje, J33-A-19 de 2.360 kg y la J33-A-25 de 2.450 kg propulsarían respectivamente a las variantes P-80A, P-80B y F-80C. En los últimos años del decenio de los cuarenta, una docena de escuadrones operaban con el F-80 en EE UU y Alaska. Diversos récords de velocidad y distancia habían demostrado la valía de la máquina. El 22 de enero de 1946, el coronel William H. Council voló un P-80A de costa a costa en 4 horas y 13 minutos, a una velocidad media de 934,8 km/h y recorriendo una distancia de 3.919,9 km entre Long Beach, California y La Guardia, en Nueva York. El 19 de junio de 1947, el coronel Albert Byd voló el P-80R (Racey) desde el lago seco de Muroc, California, consiguiendo un nuevo récord mundial de velocidad a 1.003,88 km/h.

Lockheed F-80 B Shooting Star, 94º Escuadron de Cazas, USAF, Base de Ladd Field, Alaska, 1947.

Lockheed F-80 B Shooting Star, 94º Escuadron de Cazas, USAF, Base de  Ladd Field, Alaska, 1947.

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Dos años después, el as de guerra coronel Davis Schilling comenzó los autotraslados masivos de cazas F-80 a través del Atlántico. Este avión era un monoplano de ala baja, con el tren de aterrizaje en configuración de triciclo y una cabina con visibilidad en 360º. La versión P-80 con un ala mejorada, entró en servicio en enero de 1945, y apenas 45 aviones de esta variante habían sido entregados antes del final de la guerra. Los planes para una producción masiva de 5.000 aviones fueron cancelados al final de la guerra, pero el desarrollo de versiones mejoradas elevó las unidades producidas por Lockheed a 5.691.

T-33La epopeya comenzó con la célula 48-356, un F-80 “alargado”, conocido inicialmente como TF-80C y dotado con un fuselaje de mayor longitud (0,98 m más que la versión monoplaza) para permitir la instalación de un segundo asiento tras el del piloto.

Lockheed F-80 Shooting Star, 15º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, USAF, Corea, 1952.

Lockheed F-80 Shooting Star, 15º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, USAF, Corea, 1952.

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Voló por vez primera el 22 de marzo de 1948, con el piloto de la compañía Tony Le Vier a los mandos. Estaba propulsado por el ya familiar turborreactor Allison J33 -A-35 de 2.450 kg de empuje y equipado con depósitos de borde marginal de 870 litros de capacidad, y comenzó enseguida a adquirir una excelente reputación y a ganarse el apodo de “T-bird”. La producción de este entrenador llegó a totalizar los 6.557 ejemplares: a los 5.691 construidos por Lockheed hay que añadir los 656 CL-30 Silver Star (T-33A) fabricados por Canadair propulsados por reactores Rolls-Royce Nene y los 210 de Kawasaki. Como mínimo, 31 países utilizaron el T-33 en alguna ocasión, y puede decirse que una parte importante de los pilotos de reactores del mundo aprendieron a volar en él y que continua siendo apreciado por una u otra razón.

Entrenador AT-33 A perteneciente al Jagdgeschwader 71, de la Luftwaffe, RFA, 1961.

Entrenador AT-33 A perteneciente al Jagdgeschwader 71º de la Luftwaffe, RFA, 1961.

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Cuando el presidente Truman destacó fuerzas estadounidenses para combatir en Corea, el 25 de junio de 1950, los Shooting Star limpiaron rápidamente los cielos de la aviación enemiga, equipados inicialmente con obsoletos aparatos de hélice. Pero al intervenir China en el conflicto, los cazas a reacción MiG , aunque pilotados por inexpertos aviadores recién formados, demostraron que los días de gloria del caza de Lockheed ya habían pasado. A pesar de ello, el primer combate aéreo entre reactores que registra la historia tuvo lugar el 8 de noviembre de 1950 y en su curso, el primer teniente Russell Brown, volando a bordo del F-80C 49-737, consiguió, según los partes oficiales norteamericanos, el primer derribo de un MiG-15. Durante el resto del conflicto, y bastante más, lógicamente, el F-80 fue dedicado a misiones secundarias de ataque al suelo y apoyo a la infantería.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 12º Grupo de Cazas, Fuerza Aérea de Chile, Base Aérea de Chabunco, 1967.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 12º Grupo de Cazas, Fuerza Aérea de Chile, Base Aérea de Chabunco, 1967.

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  • P-80A (después F-80A): primera versión de serie, propulsada por un motor a turborreacción General Electric J33-GE-11 de 1.750 kg de empuje; armamento de seis ametralladoras de 12.7 mm; construidos 917.

  • XP-80B: prototipo de una versión mejorada, con sección alar revisada y un turborreactor Allison J33-A-17 de 1.800 kg de empuje.

  • P-80B (después F-80B): versión de serie, dotada con muchas mejoras; introducía asiento eyectable y capacidad para incorporar cohetes de asistencia en despegue (JATO); construidos 240 unidades.

  • P-80C(después F-80C): última versión de serie, inicialmente con turborreactores J33-A-23 de 2.090 kg de empuje; los aviones de los lotes postreros recibieron los motores J33-A-35 de 2.450 kg de empuje; armamento revisdo y capacidad para llevar cohetes subalares; construidos 749 unidades.

  • XP-80R: redesignación del prototipo XP-80B una vez preparado para un intento por batir el récord mundial de velocidad, que obtuvo para su páis el 19 de junio de 1947.

  • XPF-80A: un único prototipo para una versión de reconocimiento fotográfico; denominado después XF-14.

Lockheed F-80 A Shooting Star, entrenador para la Guardia Aérea Nacional, USAF, Iowa.

Lockheed F-80 A Shooting Star, entrenador para la Guardia Aérea Nacional, USAF, Iowa.

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  • ERF-80A: redenominación de un F-80A empleado en pruebas de equipos de cámaras fotográficas.

  • F-14A (más tarde FP-80A y después RF-80A: versión de serie de reconocimiento fotográfico, las 38 primeras conversiones se efectuaron a partir de P-80A nuevos, y las 114 restantes fueron ya construidas expresamente.

  • RF-80C: redenominación de 70 F-80A tras ser convertidos para tareas de reconocimiento.

  • DF-80A: redesignación de aviones F-80A tras ser convertidos en guías de blanco.

  • QF-80A/QF-80C/QF-80F: redesignación aplicada a los aviones convertidos en blancos radiocontrolados.

  • TO-1 (después TV-1): designación aplicada por la US Navy a 50 P-80C adquiridos como entrenadores avanzados a reacción para el US Marine Corps.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 51º Escuadrón de Cazas, USAF, Base aérea de Suwon, Corea, 1951.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 51º Escuadrón de Cazas, USAF, Base aérea de Suwon, Corea, 1951.

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  • TP-80C (más tarde TF-80C, después T-33A): tras la brillante evaluación del primer entrenador biplaza TP-80C, cuyo vuelo inaugural tuvo lugar el 22 de marzo de 1948, este tipo entró en producción para la USAF; construidos 128 unidades.

  • AT-33A: versión del T-33A con destino a fuerzas aéreas menores; su armamento revisado le capacitaba para entrenamiento armado o misiones antiguerrilla.

  • TO-2 (después TV-2): versión del T-33A para la US Navy.

  • TV-2D: redesignación de los TO-2/TV-2 tras ser convertidos en aviones guía de blancos.

  • TV-2KD: reesignación aplicada a aviones TO-2/TV-2 tras ser convertidos en blancos controlados por radio.

  • T2V-1 SeaStar (después T-1A): desarrollo del TV-2 con cabina mejorada, flaps de borde de ataque y de fuga, control de capa límite y turborreactor Allison J33-A-24 de 2.760 kg de empuje.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 7º Grupo de Cazas, Fuerza Aérea de Chile, Base Aérea de El Tepual, 1962.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 7º Grupo de Cazas, Fuerza Aérea de Chile, Base Aérea de El Tepual, 1962.

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Especificaciones técnicas:

Características generales

  • Tripulación: 1 hombre

  • Longitud: 10,5 m (34,4 ft)

  • Envergadura: 11,8 m (38,7 ft)

  • Altura: 3,4 m (11,3 ft)

  • Superficie alar: 22,1 m2 (237,6 ft2)

  • Peso vacío: 3 819 kg (8 417,1 lb)

  • Peso cargado: 5 738 kg (12 646,6 lb)

  • Peso máximo al despegue: 7 646 kg (16 851,8 lb)

  • Planta motriz: 1× turborreactor centrífugo Allison J33-A-35.

    • Empuje normal: 28 kN (2 855 kgf; 6 295 lbf) de empuje.

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 996 km/h (619 MPH; 538 kt)

  • Velocidad crucero (Vc): 750 km/h (466 MPH; 405 kt)

  • Alcance: 2 780 km (1 501 nmi; 1 727 mi)

  • Techo de servicio: 15 270 m (50 098 ft)

  • Régimen de ascenso: 47,8 m/s (9 409 ft/min)

  • Carga alar: 260 kg/m2 (53,3 lb/ft2)

  • Empuje/peso: 0,004 kN/kg

Armamento

  • Ametralladoras: 6× calibre 12,7 mm

  • Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 1 600 kg, para cargar una combinación de:

    • Bombas: 4 x bombas de 500 kg

    • Cohetes: 8 x cohetes no guiados

Aviónica

  • Radar de tiro y compensador de caída balística.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 35º Escuadrón de Cazas, USAF, Itazuke, Japón, 1950.

Lockheed F-80 C Shooting Star, 35º Escuadrón de Cazas, USAF, Itazuke, Japón, 1950.

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Lockheed F-80 C Shooting Star, USAF, Corea, 1952.

Lockheed F-80 C Shooting Star, USAF, Corea, 1952.

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Mikoyán-Gurévich MiG-21 Fishbed.

URSSEl Mikoyán-Gurévich MiG-21 (designación OTAN: Fishbed) es un caza interceptor supersónico con capacidad limitada de ataque a tierra diseñado por la Oficina de Diseño Mikoyán y Gurévich de la Unión Soviética entre los años 1955 y 1958. Era comúnmente conocido por los pilotos soviéticos como «Balalaika» por su similitud con el instrumento musical y por los pilotos polacos como «Ołówek» (lápiz en polaco) por la forma de su fuselaje. Durante todo el período de su construcción fue objeto de más de treinta modificaciones y modernizaciones, además de servir de base para el desarrollo de los cazas chinos Chengdu J-7 y Shenyang J-8. Las versiones iniciales se consideran como aeronaves de segunda generación, mientras que las finales son consideradas como de tercera generación. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos cincuenta países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas. El MiG-21 posee varios récords de velocidad de aviación, logrados en los años 1950 y 1960. Es el caza supersónico con mayor cantidad de ejemplares producidos en la historia, el avión de combate más producido después de la Guerra de Corea, así como el producido por el período más largo, durante el transcurso de 26 años.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 UM Fishbed, 26º Escuadrón de cazas, Fuerza Aérea Polaca, Poznan-Krzesiny, Polonia, 2004

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 26º Escuadrón de cazas, Fuerza Aérea Polaca, Poznan-Krzesiny, Polonia, 2004.

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El caza ha sido empleado en multitud de conflictos armados, mucho más que cualquier otro reactor de combate. Entre ellos en los conflictos árabe-israelíes, la Guerra de Vietnam, la Guerra indo-pakistaní de 1971, la Guerra de Ogaden, la Guerra de Angola y la Guerra de Kargil entre otros. El MiG-21 es actor del primer combate aéreo entre aeronaves supersónicas en la historia, saliendo victorioso del encuentro. A pesar de que el modelo original del MiG-21 tiene más de 50 años de antigüedad y que las últimas variantes producidas ya pasen de los 25 años en servicio, las fuerzas aéreas de muchos países continúan empleándolo. Tal es el caso de países como la India y Rumanía, que mediante trabajos de modernización han incorporado al mismo aviónica avanzada para ponerlo a la par de las aeronaves de cuarta generación. La Fuerza Aérea de Rumanía opera con el MiG-21 Lancer, versión modernizada en cooperación con la empresa israelí Elbit, y la Fuerza Aérea de la India usa el MiG-21-93, modernizado con la cooperación de la propia Oficina de Diseños RSK MiG. Ambos países consideran que se mantendrán en servicio hasta los años 2020 o 2025. Igualmente, países como Egipto, a pesar de que cuentan con aeronaves más modernas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, consideran mantener el MiG-21 en servicio en su fuerza aérea todavía por un buen tiempo.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.

Mikoyén-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.

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En 1954, la Oficina de Diseños de Mikoyán-Gurevich comenzó las pruebas con el prototipo de nombre-código SM-12, el cual consistía en la modificación de un caza MiG-19. La variación se identificaba por el hecho de que la sección de los canales de entrada de aire al motor en la nariz del avión no presentaba el tradicional tabique divisor fijo, sino que fue incorporado al mismo un cono de posición variable que permitía el control de la velocidad del flujo de aire y de las ondas de choque supersónicas a la entrada del motor. Como resultado de esta modificación la velocidad máxima se incrementó en 500 km/h, alcanzando los 1.930 km/h. Basado en la experimentación con el modelo SM-12, se comenzó un estudio preliminar para crear un nuevo caza con el sistema variable de la sección de entrada de aire al motor; de este estudio resultó el prototipo E-1, que fue cancelado con el propósito de mejorarlo con un motor mucho más potente, lo que da como resultado el prototipo E-2. En 1955, en paralelo al desarrollo del E-2 de alas en flecha, se iniciaron las pruebas con el primer prototipo con alas triangulares, el E-4. Estos aviones realizaron los vuelos simultáneamente con el objetivo de establecer cual de ambos diseños era el más indicado y poseía un desempeño mayor, aunque en un principio, ambos prototipos se mantenían a la par y a los diseñadores les costaba tomar una decisión.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 UM Fishbed,  33º Escuadrón, Fuerza Aérea de Irak, Base Aérea deTallil , 1991.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed,  33º Escuadrón, Fuerza Aérea de Irak, Base Aérea deTallil , 1991.

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En una de las pruebas del prototipo E-4 los pilotos Vladimir Nefiodov y Gregori Siedov registran el estremecimiento de la aeronave en determinados regímenes de vuelo. Después de las investigaciones se llegó a la conclusión de que las alas eran las culpables de dichos estremecimientos, en específico sus extremos, que en el E-4 formaban un triángulo completo. Por lo cual se decidió recortar dichos extremos, así surge el ala de bordes recortados que se utilizó en todas las variantes del MiG-21. Como resultado de que entonces se trabajaba de modo imperativo, el ingeniero a cargo del prototipo E-4, Bano A. Mikoyán, sin esperar la documentación ni que el trabajo fuera realizado en los talleres, tomó las medidas correspondientes y las cortó con una sierra. El diseño del ala triangular correspondió en gran medida al diseñador Yákov Selevsky. Las pruebas en el túnel aerodinámico dieron como resultado que el valor de 57 grados de flechado seleccionado por él constituían el valor óptimo. Como resultado de las intensas pruebas a que fueron sometidos los prototipos, el litigio entre el triángulo y la flecha se resuelve a favor del primero. Esto se justifica por la necesidad de la elevada velocidad máxima y la maniobrabilidad a velocidades cercanas a la supersónica, donde el esquema triangular posee ventajas reconocidas. El Mikoyan-Gurevich E-4 voló por primera vez el 16 de julio de 1955, y realizó su primera aparición pública durante el Día de la Aviación Soviética en el Aeródromo Túshino, Moscú, en julio de 1956.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 21º Escuadrón, Fuerza Aérea Croata.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, 21º Escuadrón, Fuerza Aérea Croata.

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El MiG-21 fue el primer caza soviético que combinaba las características de caza e interceptor en un solo modelo. Era un caza ligero capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2 con un motor no tan potente y por lo tanto resultaba comparable con los cazas F-104 Starfighter y F-5 Freedom Fighter de los Estados Unidos, y con el Mirage III de Francia. Su diseño básico fue usado posteriormente para el desarrollo de otros cazas que incluyeron el interceptor Sujói Su-9 y los prototipos E-150 e E-166 de Mikoyán-Gurévich, así mismo compartió su forma de fuselaje el caza Su-7 con alas en flecha y el interceptor experimental Mikoyán-Gurévich I-75. Sin embargo, el diseño característico con un cono de choque confinado en el canal de entrada frontal no fue muy empleado mundialmente al tener la deficiencia de contar con muy poco espacio para la instalación de equipos de radar más potentes y mejorados. Como muchos aviones diseñados como interceptores, el MiG-21 contaba con poca autonomía de vuelo. En un principio presentó un problema de diseño donde el centro de gravedad se movía hacia atrás una vez que dos tercios del combustible eran consumidos. Esto tenía como consecuencia que el avión se volviera inestable y terminó confiriéndole un tiempo de vuelo de solo 45 minutos sin tanques de combustible auxiliares.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 PFM Fishbed, Fuerza Aérea de Rumanía.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 A Lancer, Fuerza Aérea de Rumanía.

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La poca autonomía de vuelo de las variantes “F”, “PF”, “S” y “M”, llevaron al desarrollo de la modificación “SMT”, que contaba con un aumento del alcance de vuelo en 250 km siendo la mejora la incorporación de un tanque dorsal (tanque No.7) de gran capacidad, que distingue esta versión de todas las demás, no obstante, esto también trajo como consecuencia que disminuyeran las prestaciones del mismo en techo de servicio, régimen de ascenso y maniobrabilidad. Una nueva modificación del tanque dorsal definió a la última variante, el MiG-21BIS. El ala delta, siendo excelente para un interceptor de rápido ascenso, hace que cualquier combate de giros resulte en la rápida pérdida de velocidad. Sin embargo, el poco peso del caza permite un régimen de ascenso de 235 m/s en el MiG-21BIS con carga de combate completa, no muy lejos del desempeño del más moderno F-16A. Esto hace posible que un piloto bien calificado contando con misiles modernos tenga grandes posibilidades de éxito al enfrentarse a cazas contemporáneos. El MiG-21 fue reemplazado en el servicio activo por el caza de geometría variable MiG-23 en el rol de superioridad aérea y por el MiG-27 en las misiones de ataque a objetivos terrestres; no obstante, hasta la llegada del formidable MiG-29 al servicio activo, no fue retirado de las unidades de aviación de la Fuerza Aérea Soviética.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, 24º Escuadrón, Fuerza Aérea de la India.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS Fishbed, 24º Escuadrón, Fuerza Aérea de la India.

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El MiG-21 fue ampliamente exportado y continúa su servicio en muchos países del globo. El uso de empenaje en conjunción con el ala delta garantiza una buena estabilidad en los regímenes de vuelo extremos, aumentando la seguridad para pilotos de calificación media. Esta característica aumentó en gran medida su popularidad para la exportación. Varías compañías de Rusia, Israel y Rumanía han ofrecido la modernización de los cazas a los operadores del MiG-21, con el objetivo de adaptarlo a los estándares modernos en el caso de la aviónica y el armamento. Un total de 10.645 unidades fueron construidas en la antigua Unión Soviética. Estas fueron construidas en tres fábricas: la GAZ 30 en Moscú (también conocida como Znamya Truda), la GAZ 21 en Gorki (Nizhny Nóvgorod) y la GAZ 31 (Tiflis). Los tipos varían según las fábricas, en Gorki se construían los cazas monoplazas para la Fuerza Aérea Soviética, en Moscú se construían para la exportación y en Tiflis los biplazas de entrenamiento para todo tipo de usuarios. Las excepciones eran que los MiG-21R y BIS, ambos se construían en Gorki, fuera para la exportación o para la URSS. En Tiflis fueron construidos 17 monoplazas del tipo “F” y “F-13”. El MiG-21MF se construyó inicialmente en Moscú y después en Gorki.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 SM Fishbed, 234º Escuadrón,Fuerza Aérea de la URSS, Base Aérea de Kubinka AB, 1974.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 SM Fishbed, 234º Escuadrón,Fuerza Aérea de la URSS, Base Aérea de Kubinka AB, 1974.

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En Moscú se construyeron todas las unidades de exportación y los MiG-21FL que no se construyeron por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), todos los MiG-21M y todos los MiG-21MT. Un total de 194 F-13 fueron construidos bajo licencia en Checoslovaquia y 657 por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en la India, 432 del tipo FL/M y 225 del tipo BIS. EL MiG-21 tiene un ala en delta, constructivamente del tipo de ala de largueros. El ángulo de flechado en el borde de ataque del ala es de 57º con un perfil TsAGI S-12. El ángulo de incidencia es de 0º y el diedro es negativo de -2º. Los alerones tienen un área de 1,18 m² y los flaps de 1,87 m². El ala cuenta con cuchillas para contrarrestar el efecto de extremo. Está diseñada para ser una estructura súper-rígida con una gran viga de puntal, siendo este el método para evitar el fenómeno de flameo. En los extremos externos de estas vigas de puntal están ubicados los nudos de giro y soporte de los trenes principales, cuyos vástagos se repliegan en un compartimiento bajo el ala. En el ala están presentes cuatro tanques de combustible (dos por semiala) y los balones del sistema neumático. Los flaps son del tipo flotante y emplean el sistema de soplado artificial de la capa límite (SPS), mediante un conducto que sale de la última etapa del compresor del motor y baña la superficie superior de los mismos, haciendo posible la reducción de la velocidad en el aterrizaje al retardar el gradiente adverso de presiones sobre los flaps en su posición de aterrizaje, un sistema similar al del caza F-104 Starfighter.

Mikoyán- Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, 1972.

Mikoyán- Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, 1972.

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La presión de aire del sistema SPS debe ser regulada por un mecanismo automático que tiene sensores en los conductos de salida, esta presión se basa en las revoluciones del compresor y la posición de la palanca de mando del motor, esto es necesario porque de ser diferentes estas presiones, causarían que el caza se invirtiera en un momento tan crítico como lo es el aterrizaje. Los alerones pueden ser movidos por el sistema hidráulico o directamente en caso de emergencia por la fuerza del piloto, el cual tiene un interruptor en la cabina para este propósito. Para facilitar el gobierno de los mandos sin la ayuda del sistema hidráulico, frente a los alerones hay mecanismos desestabilizadores, que son como obstáculos que turbulizan el aire aumentando la efectividad de los alerones y facilitando su movimiento. En el ala hay ubicados cuatro soportes universales para la fijación de armamento, en los externos pueden ser colgados tanques auxiliares de combustible. En los soportes universales se pueden montar vigas múltiples para misiles y bombas. En el ala están ubicadas las antenas del radioaltímetro y del receptor de alerta radar (RWR) frontal. El fuselaje es del tipo semi-monocasco, tubular, con perfil elíptico, siendo el ancho de 1,24 m. Está divido en dos secciones, la delantera, que recibe la denominación F1 y la trasera o F2. Estas dos secciones se separan para el cambio de motor y para los trabajos de mantenimiento.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis, Fuerza Aérea Revolucionaria.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS, Fuerza Aérea Revolucionaria.

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En la delantera se encuentran el ala, los trenes de aterrizaje, la cabina, los tanques de combustible y el motor; por otro lado en la trasera se encuentran el empenaje, el tubo alargador de salida de los gases, la tobera, el paracaídas de frenado y la quilla aerodinámica. La aviónica del avión se encuentra distribuida entre ambas partes. El aire que llega al motor es regulado por un cono presente al comienzo del canal de entrada según la velocidad de vuelo, de esta manera se garantiza el funcionamiento estable del motor para cualquier régimen de vuelo y se impide la aparición de fenómenos no deseados como el pompaje o el zumbido, así como desplazar las ondas de choque a velocidades supersónicas fuera del canal de entrada. En el fuselaje están presentes seis tanques de combustible. Bajo el mismo existe un soporte o pilón que se emplea para la incorporación de un tanque auxiliar externo o de instrumentos de exploración, como cámaras o antenas de radiolocalización. Este soporte no monta armamento. Integrado en el fuselaje, está presente también la instalación del cañón NR-30 en el caso de la variante “F-13” o del GsH-23L-2 a partir de la variante “M”. En el fuselaje se repliegan las ruedas de los trenes principales, el tren de nariz se repliega en un compartimiento delante de la cabina. Las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93) cuentan con modificaciones al cono de nariz para la incorporación de radares más avanzados, así como la posibilidad de portar armamento en el soporte central. Como contramedidas, incorporan bloques de lanzamiento de bengalas y lluvia de partículas de plata (chaff).

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1990.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 UM Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1990.

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La cabina está presurizada y acondicionada. La cúpula, hasta la variante “PFM”, abría mediante una bisagra en el frente de la cabina. Durante la eyección el asiento SK-1 conectaba con la cúpula conformando una cápsula que protegía al piloto del flujo de aire, la cúpula posteriormente se desprendía para la abertura del paracaídas. El sistema fue desechado después de accidentes en eyecciones a bajas alturas, donde se comprobó que la cúpula tardaba mucho en separarse del asiento. A partir de la versión “PFM”, la cúpula se abre hacia el lado por bisagras ubicadas a la derecha de la cabina. La cúpula consta de un panel frontal (visera) de tres piezas que está fijo al fuselaje y el panel móvil de una sola pieza con un periscopio acoplado a su parte superior para la visión trasera. El MiG-21-93 tiene su cúpula completamente rediseñada, contando con un panel frontal o visera de una sola pieza. La cabina en todas las versiones originales está dominada por indicadores analógicos, propios de los cazas de la época, por lo que necesita una mayor atención por parte del piloto del funcionamiento del motor y de los sistemas del avión. Para la puntería y el tiro cuenta con una mira electro-óptica del tipo ASP en sus diferentes modificaciones y con una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) que muestra la información del radar. En las variantes modernizadas (MiG-21 Lancer y MiG-21-93), a la cabina se han incorporado pantallas de cristal líquido (LCD) y la mira ha sido reemplazada por una moderna pantalla de visualización frontal HUD. Así mismo han incorporado el sistema de control del tipo HOTAS.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, 2º Escuadrón, Fuerza Aérea de la URSS, Afghanistan, 1980.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 BIS Fishbed, 2º Escuadrón aéreo, Fuerza Aérea de la URSS, Afganistán, 1980.

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La cola del MiG-21 se divide en el estabilizador vertical con timón, los estabilizadores horizontales completamente móviles y una aleta en el fondo del fuselaje para mejorar el control por resbalamiento. En el estabilizador vertical se encuentran las antenas traseras del sistema del receptor de alerta de radar (RWR), las antenas de comunicaciones, parte del identificador amigo-enemigo (IFF) y las antenas del transpondedor para el control de tráfico aéreo. Bajo el mismo está el carenado aerodinámico que guarda el paracaídas de frenado para aterrizajes cortos. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con apoyo delantero. La ruedas del tren principal eran de 800×600 mm hasta la variante “P” con ruedas de 660×200 mm. Las ruedas del tren principal se repliegan en el fuselaje después de rotar 87º. El tren de nariz se repliega en la parte delantera del fuselaje bajo el radar. La distancia entre ejes del tren es de 4,71 m, y el ancho de vía es de 2,69 m. El tren de nariz cuenta con una sola rueda y no posee mecanismo de giro para rodar por las pistas, el cual se realiza por el frenado diferencial de las ruedas del tren principal. En caso de fallo del sistema hidráulico los trenes pueden ser lanzados en emergencia mediante el sistema neumático. El tren delantero en caso de emergencia es liberado de los seguros por medio de un mecanismo de cables, entonces cae por gravedad y se fija.

Chengdu J-7I, Académia de vuelo, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, base Aérea deHarbim-Lalim.

Chengdu J-7I, Académia de vuelo, Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, base Aérea de Harbim-Lalim.

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Los motores del MiG-21 fueron diversos en dependencia de las variantes con el paso de los años. Cada uno de los nuevos motores instalados posteriormente son mejoras y modernizaciones del primero, el Tumansky R-11, un motor turborreactor de flujo axial con postquemador. A partir de la variante MiG-21BIS, los MiG-21 fueron equipados con el Tumansky R-25-300, la modificación final del R-11. Este motor traía consigo una buena serie de mejoras, entre ellas un nuevo diseño del compresor y de las cámaras de combustión y postcombustión que permitía una mejor compresión del flujo de aire y la incorporación de dos regímenes de postcombustión, además se empleó una mayor cantidad de titanio en la estructura del mismo. Sin embargo, la característica más sobresaliente del R-25 es que incorporaba un nuevo régimen de postcombustión conocido como «Forzaje Extraordinario», que era el resultado de la incorporación de una nueva bomba de combustible. Este régimen de forzado solo es posible emplearlo por debajo de los 4.000 metros de altura y le da al avión un empuje máximo de 97,1 kN (21.825 lbf). El uso de dicho forzamiento está limitado a solo 3 minutos en una emergencia de combate real y está bloqueado por los operadores del MiG-21 en tiempo de paz, ya que reduce grandemente la vida útil del motor.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1988.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la RFA, 1988.

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No obstante el uso de dicho régimen hace posible que el MiG-21 pueda superar a cazas como el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en la trepada. El empuje de este motor en régimen máximo es de 40,2 kN (9.040 lbf) y de 69,6 kN (15.650 lbf) en el régimen de postcombustión normal. Por otra parte, todas las variantes de entrenamiento bliplazas están equipadas con el motor R-11F2-300. Los cazas modernizados MiG-21-93 y MiG-21 Lancer C cuentan con el motor Tumansky R-25-300. El prototipo MiG-21-97 está siendo probado con el motor RD-33 de los cazas MiG-29. El caza MiG-21BIS cuenta con el radar de exploración y control de tiro del tipo RP-22M, que tiene un alcance de exploración de 30 kilómetros. El mismo cuenta con modos para resistir la interferencia, sea la generada por el enemigo o por la atmósfera. Solo puede realizar captura a un solo objetivo. Es empleado para la indicación de los blancos a los misiles aire-aire de corto alcance R-13M (guiado por infrarrojos), R-3R (guiado por radar semiactivo) y R-60M (infrarrojos). El caza, al poseer una capacidad limitada de ataque a tierra, cuenta con computadores del punto de impacto para las armas de caída libre y los cohetes no guiados.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la India.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 MF Fishbed, Fuerza Aérea de la India.

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El piloto automático del tipo AP-155 permite el mantenimiento del régimen de vuelo establecido contrarrestando las perturbaciones externas, y es capaz de regresar el caza al vuelo horizontal sea cual sea la posición angular respecto al suelo de este, más conocido como el «botón del pánico». El caza está equipado con el sistema de navegación inercial RSBN y por Radiogoniometría (ADF) del tipo ARK-10, igualmente posee el sistema de intercepción “Lazur”, este sistema es capaz de dirigir automáticamente al avión en la dirección del objetivo aéreo y brinda al piloto por medio de radio-enlace, la información de altura y velocidad del mismo, este sistema recibe todos estos datos de instalaciones de radar terrestres especializadas. Para las comunicaciones de radio emplea el multicanal y multifrecuencia RSIU-5V. Así mismo cuenta con el identificador amigo-enemigo (IFF) SRZO-2M  y con el transpondedor para el control de tráfico aéreo (ATC) SOD-57M. Para la defensa contra amenazas externas tiene el receptor de alerta radar (RWR) del tipo SPO-10. Para la grabación y análisis de los parámetros de vuelo (caja negra) cuenta con el sistema SARPV-12.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 SMT Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 SMT Fishbed, Fuerza Aérea de la URSS.

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Especificaciones técnicas:

Caracteristicas generales MiG-21 Bis

  • Tripulación: 1 piloto

  • Longitud: 15 m (con tubo Pitot)

  • Envergadura: 7,154 m

  • Altura: 4,125 m

  • Superficie alar: 23 m²

  • Peso vacío: 5.339 kg

  • Peso cargado: 8.725 kg

  • Planta motriz: 1× turborreactor Tumansky R-25-300.

    • Empuje normal: 40,2 kN (4 100 kgf; 9 040 lbf) de empuje.

    • Empuje con postquemador: 97,1 kN (9 900 kgf; 21 825 lbf) de empuje.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2.2)

  • Alcance: 1 210 km (653 nmi; 752 mi) con combustible interno

  • Radio de acción: 640 km (346 nmi; 398 mi)

  • Techo de servicio: 17 800 m (58 399 ft)

  • Régimen de ascenso: 235 m/s (46 259 ft/min)

Armamento

  • Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23-2L de 23 mm con 200 proyectiles

  • Puntos de anclaje: 5 pilones (1 central debajo del fuselaje y 4 subalares) para cargar una combinación de:

    • Bombas: 4/8 bombas de propósito general FAB-100/250/OFAB-100 kg

    • Cohetes:

      • 4× contenedores UB-16-57U de 16 cohetes C-5M o C-5KO

      • 4× cohetes C-24 de 240 mm

    • Misiles:

      • Misiles aire-aire:

        • 4× R-3S/R-3R/R-13M

        • 4× R-55

        • 4× R-60/R-60M montados por parejas en los pilones alares externos

      • Misiles aire-superficie:

        • 4× Kh-66

    • Otros:

      • 1× tanque de combustible externo PTB-800 de 800 litros en el pilón central

      • 3× tanques de combustible externo PTB-490 de 490 litros en los pilones subalares externos y en el central

      • 1× impulsor JATO SPRD-99 en el pilón central

Aviónica

  • Radio: RSIU-5V

  • Identificador amigo-enemigo (IFF): SRZO-2M Khrom-Nikel’

  • Radiogoniometría (ADF): ARK-10

  • Receptor de alerta radar (RWR): SPO-10

  • Sistema de puntería: ASP-PFD-M

  • Radar: RP-22M

  • Transpondedor de control del tráfico aéreo (ATC): SOD-57M Globus-2

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, Fuerza Aérea de Finlandia.

Mikoyán-Gurévich MiG-21 Bis Fishbed, Fuerza Aérea de Finlandia.

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Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

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Soldado patrulla, 2º escuadrón SASR, Vietnam, 1971. con marco

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