Archive for the 'Aviones de combate modernos.' Category



Transall C-160.

Bandera franciaGermanyEl Transall C-160 (también llamado C.160) es un avión de transporte táctico desarrollado por un consorcio de fabricantes aeronáuticos franceses y alemanes para las fuerzas aéreas de Francia, de Alemania y de Sudáfrica. El C-160 va ser reemplazado en servicio de Francia y Alemania por el Airbus A400M Atlas, recientemente desarrollado. Hoy día abundan los programas aeronáuticos internacionales, tanto que se suele olvidar que eran una rareza hasta hace relativamente poco tiempo. A veces, incluso las especificaciones emitidas para proyectos de la propia OTAN daban lugar a competiciones abiertas más que a colaboraciones mutuas. Dentro de la Alianza, algunos países comenzaron a engendrar programas conjuntos en los años sesenta, y aunque Francia y Gran Bretaña tenían la experiencia suficiente para lanzarse a proyectos avanzados (como el SEPECAT Jaguar y el Aérospatiale/BAC Concorde), el caso de la República Federal de Alemania (RFA) era bien distinto. La industria aeronáutica de la RFA, que todavía estaba adquiriendo confianza y aptitud después de un lapso de los diez años siguientes a la Segunda Guerra Mundial, no estaba aún capacitada para diseñar un complejo avión de combate.Transall C-160, Escuadrón de Transporte 1-61 Tourine, Armée de l'Air, Orléans, 1988.

Transall C-160, Escuadrón de Transporte 1-61 Tourine, Armée de l’Air, Orléans, 1988.

barra-3

Sin embargo construía bajo licencia el transporte Nord Noratlas, de modo que una idea viable era participar junto a Francia en la construcción de un sucesor para aquél, Las conversaciones bilaterales sostenidas en 1959 fueron esperanzadoras, hasta el punto que Francia y la RFA acordaron formar una Transporter Allianz (alianza de transporte), abreviada Transall. El avión resultante se ha convertido en el transporte táctico normalizado de ambos países e, incluso, ha tenido la rara distinción de que se reabriese su cadena de producción para frabricar un nuevo lote de aviones. Seguro, popular, fiable y comparativamente silencioso, ha padecido el no ser un proyecto apadrinado por la OTAN, por lo que el Lockheed C-130 Hercules le ha arrebatado mucho de su mercado potencial. No obtante, este producto exclusivo de la Arbeitsgemeinschaft Transall -con sede en la RFA– es parte importante de la flota de transporte militar europea. Tres firmas y otros tantos centros de montaje fueron responsables del avión de primera generación: Nord (después integrada en Aérospatiale) en Melun Villaroche; Hamburger Flugzeugbau (después MBB) en Finkenwerder, y Weser Flugzeugbau (después VFW-Fokker) en Lemwerder.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe.

Transall C-160 D, 63º Escuadrón de la Luftwaffe, Alemania.

barra-3

La fabricación no se duplicó. Nord produjo las secciones externas y central de las alas, las góndolas motrices y las unidades de control del tren; Weser contribuyó con el fuselaje central, los carenados y las puertas del tren de aterrizaje, Hamburger por su parte hizo las secciones delanteras y traseras del fuselaje, la deriva y el portón de carga. Para designar su avión los socios eligieron la sigla C-160 por el difundido prefijo “C” de carguero y la superficie alar del avión en metros cuadrados. Esta cifra correspondía también a los aviones finaciados por los dos países socios: 110 para la RFA y 50 para Francia (excluidos los prototipos). El C-160 es, sin duda, un transporte táctico de la escuela actual. En común con muchos de sus contemporáneos, su diseño comenzó con la premisa de que la planta motriz a turbohélice es la más eficiente en distancias cortas y medias. Las hélices requieren luz sobre el suelo, al tiempo que las exigencias de la carga piden un fuselaje lo más cerca posible del suelo. Es por ello que el ala es de implantación alta.

Transall C-160 NG, 1-64 Escuarón de Tramsporte, Armée de l'Air, Evreux, Francia.
Transall C-160 NG, 1-64 Escuarón de Transporte, Armée de l’Air, Evreux, Francia.

barra-3

Para no haber de recurrir a un tren de patas largas y varias ruedas que se alojasen en las góndolas motrices, los bogies de los aterrizadores principales se montaron en unos carenados situados a los costados del fuselaje, en los que un punto intermedio en la cinemática de retracción permitía al avión “arrodillarse” para facilitar las labores de carga. La compleja estructura bilarguera para soportar la cola había quedado desfasada desde la época del Noratlas, de modo que en el Transall se montó una unidad clásica situada por encima del nivel de la bodega, lo que dio la posibilidad de instalar un portón trasero. La especificación franco-alemana pedía un avión con un peso bruto de 50.000 kg y capaz de llevar 8.000 kg sobre distancias de 1.200 km entre aeródromos semipreparados. Para simplificar las necesidades de mantenimiento, los diseñadores del C-160 optaron por dos poderosas turbohélices en lugar de cuatro de potencia media, eligiendo el Rolls-Royce Tyne 20 Mk.22. Esta planta motriz de 6.100 hp (5.549 kW) era producida bajo licencia, en una forma algo distinta, por Hispano-Suiza (que hoy forma parte de SNECMA) para el Breguet Atlantic, asistida por MAN (hoy MTU) en la RFA y FN-Herstal en Bélgica.

Transall C-160 D, 61º Escuadrón de Transporte, Luftwaffe.

Transall C-160 D, 61º Escuadrón de Transporte de la Luftwaffe.

barra-3

Raier-FIGEAC produjo las hélices, cuatripalas y con inversión de paso, bajo licencia de Hawker Siddeley. Pocos fabricantes se avendrían a admitir una cosa semejante, pero lo cierto es que en el diseño del C-160 se hizo una concesión tecnológica del siglo XVIII: las dimensiones internas de la bodega corresponden a las medidas de carga para transporte por ferrocarril. Una consideración muy práctica, esta convención supone que la bodega tiene una anchura útil de 3,15 m y una altura de 2,98 m; la longitud es de 17,21 m, lo que da una superficie de carga de 54,25 m² y un columen de 140 m³. El portón trasero del C-160 está dividido en dos partes, de las que la delantera se puede abatir hidráulicamente hasta la altura de la caja de los camiones y la trasera se eleva hasta el fuselaje para dejar espacio libre. Hay también una puerta de salto para paracaidistas a cada costado del fuselaje, inmediatamente detrás de los carenados del tren, en tanto que los C-160 de primera generación tenían asimismo una pequeña puerta de carga delantera, a la izquierda. Para lanzamiento de cargas en paracaídas, el peso máximo unitario es de 8.000 kg, aunque cuando el transporte es de tipo convencional pueden instalarse carros ligeros o excavadoras de dos veces ese peso en el interior de la bodega.

Transall C-160 G, 1-54º Escuadrón de Transporte, Armée de l'Air, Metz, 1992.

Transall C-160 G, 1-54º Escuadrón de Transporte, Armée de l’Air, Metz, 1992.

barra-3

En los asientos de lona plegables -cuya instalación lleva 90 minutos a tres hombres- pueden llevarse hasta 93 pasajeros, cifra que disminuye a un máximo de 88 cuando se trata de paracaidistas, que necesitan más espacio para su voluminoso equipo y para salir del avión con holgura: esos 88 hombres necesitan apenas 30 segundos para saltar. En funciones de evacuación de bajas el Transall pueden llevarse 62 camillas y cuatro asistentes. Desde el punto de vista arodinámico y constructivo, el C-160 es un monoplano de ala alta cantilever con un alargamiento, relativamente alto, de 10 para gozar de las mejores prestaciones de crucero económico. El ala está construida en torno a un estructura bilarguera cuyas secciones externas, por fuera de los motores, tienen un diedro positivo de 3·26′. Flaps de doble ranura y accionamiento hidráulico ocupan los dos tercios interiores del borde de fuga, con alerones en los extremos. Uno de los aspectos menos conocidos del diseño alar es el hecho de que fue pensado para que pudiese instalarse un reactor auxiliar -como el Rolls-Royce RB.162-86 de 2.381 kg de empuje- bajo cada sección externa. Tal posibilidad no se ha utilizado en la práctica, ni tan sólo en los nueve C-160 adquiridos por Sudáfrica, la única exportación militar directa de esta modelo. De diseño convencional, el fuselaje es una estructura semimonocasco íntegramente metálica, de sección circular aunque con la sección circular aunque con la sección inferior plana.

Transall C-160 D, 1-61º Escuadrón de Transporte, Orleans, Francia, 1971.

Transall C-160 D, 1-61º Escuadrón de Transporte, Orleans, Francia, 1971.

barra-3

Dos pares de ruedas en tándem se retraen en cada carenado lateral del fuselaje, complementadas por un aterrizador de proa con dos ruedas. Neumáticos de baja presión permiten operar desde pistas semipreparadas, si bien los C-160 alemanes han practicado el despegue desde tramos de la Autobahn. Una grúa interna ayuda en la estiba de cargas pesadas y, para comodidad de la tripulación y el pasaje durante el vuelo a cotas medias, la cabina y la bodega pueden presionizarse a una diferencial de 0,33 kg/m². La estructura del avión está reforzada para maniobras de has 3 g a baja cota así como para las cargas estáticas en las que se incurre al aterrizar en pistas semipreparadas. Construido en Francia, el primer C-160 hizo su vuelo inaugural, desde Melun, el 25 de febrero de 1963, seguido por otros para poder seguir en servicio hasta el año 2010. El programa LEDA supone la completa revisión de la célula por MBB en Lemwerder, donde se efectúan no menos de 80 modificaciones y mejoras, incluidos la aplicación de protección anticorrosiva, la sustitución de todos los remaches alares, el examen de todos los sistemas y el repintado en el esquema mimético Europeo Uno. Así rejuvenecido, el primer “C-160 LEDA” volvió al servicio el 16 de octubre de 1984 y el último debe hacerlo a finales de 1989.

Transall C-160 H, 1-59º Escuadrón de Transporte, Armée de l'Air, Evreux, Francia, 2002.

Transall C-160 H, 1-59º Escuadrón de Transporte, Armée de l’Air, Evreux, Francia, 2002.

barra-3

Francia, sin embargo lanzó un programa ambicioso de mejora de su flota de C-160: la reapertura de la línea de fabricación. Los requerimientos locales cubrían otros 25 aviones de transporte, conocidos como C-160NG por Nouvelle Genération.

Es todo un homenaje al equipo de diseño originario el hecho de que hayan sido necesarias tan pocas mejoras para conseguir el C-160NG, pues las alteraciones son más de naturaleza cosmética que una rectificación de inconvenientes. De hecho, el único fallo del avión de primera generación era su alcance, en especial si se tiene en cuenta que Francia posee obligaciones defensivas en algunas de sus antiguas colonias en ultramar y que todavía tiene posesiones en lugares tan lejanos como las Antillas y el Pacífico. en su configuración más reciente, el C-160 ha pasado de ser un transporte táctico a lo que podríamos llamar un carguero de capacidad estratégica limitada. El elemento clave de ello ha sido la instalación, encima de la cabina, de una sonda de recepción de carburante en vuelo de 4,00 m de longitud e inclinada hacia arriba (apodada Lanceur) y provisión para una mayor capacidad de carburante interno.

Transall C-160 R, 3-61 Escuadrón de Transporte Táctico ''Poitou'',  Base de Orléans-Bricy, 1980.

Transall C-160 R, 3/61 Escuadrón de Transporte Táctico ”Poitou”,  Base de Orléans/Bricy, 1980.

barra-3

Los aviones de la primera serie llevaban un total de 16.500 litros en tanques distribuidos por las secciones externas alares; el C-160NG tiene 19.050 litros en esos mismos lugares, además de una opción de otros 9.00 litros en un nuevo tanque acomodado en la sección central alar. El llenado de este tanque extra va en detrimento de la carga útil, de modo que, cuando debe llevarse una carga pesada sobre una gran distancia, el C-160NG despega a su peso máximo y después recibe de un cisterna el combustible adicional. Invariablemente, el donante será otro C-160NG cargado de queroseno. Diez de los 25 nuevos aviones tienen una unidad de trasvase por manga flexible en el carenado del aterrizador izquierdo, que ha sido alargado, y otros cinco aparatos pueden ser modificados rápidamente de la misma forma. Ello supone que el C-160NG puede servir como cisterna para los cazas de la Fuerza Aérea y la Armada, aliviando así la presión sobre la flota de once Boeing C-135FR del Armée de l’Air.

Transall C-160, del 61º Escuadrón de Transporte de la Armée de l´Air, este avión fue pintado para una misión de las ONU en Sudán, 1985.

Transall C-160, del 61º Escuadrón de Transporte de la Armée de l´Air, este avión fue pintado para una misión de las ONU en Sudán, 1985.

barra-3

Esta cualidad demostró su valía en junio de 1983, cuando Francia envió fuerzas a Chad para resistir la invasión de la guerrilla apoyada por Libia; así, por ejemplo, el C-160 fue capaz de llevar un helicóptero Aérospatiale Puma parcialmente desmontado. La estructura alar ha sido, por supuesto, ligeramente alterada para acomodar los tanques y el peso adicionales. Los C-160NG han perdido la puerta de carga izquierda y tienen cambios menores en el tren y el sistema de estiba de carga, una mejor protección anticorrosiva y las últimas técnicas de encolado de metales. Se ha aprovechado la oportunidad para añadir nuevos tipos de dispositivos de aviónica y mejorar la instrumentación, eliminando la radioayuda Rebecca, las UHF/DF y el sistema de oxígeno líquido. Ahora hay a bordo un sistema de navegación Crouzet Nadir, en tanto que del primer modelo se han conservado el radar meteorológico (un Omera ORB-37) y el de nevegación Doppler (RND 72).

Transall C-160 R, 61-3 Escuadrón de Transporte Táctico ''Poitou'', Orleans, Francia, 2006

Transall C-160 R, 61-3 Escuadrón de Transporte Táctico ”Poitou”, Orleans, Francia, 2006.

barra-3

Construidos en Toulouse por Aérospatiale, el C-160NG tiene un 50 por ciento de contenido francés, en tanto que las dos factorías alemanas se ocupan del resto. Cada socio construye los mismos componentes principales que en la anterior ocasión, pues el ajuste de las responsabilidades se ha hecho reasignando la producción de componentes menores y el montaje final. Puesto en vuelo el 8 de abril de 1981, el C-160NG encontró la misma apatía internacional qu su predecesor y sólo obtuvo un pedido: seis transportes civiles para Indonesia. El último de estos se terminó en 1985 y cerró la cadena de montaje, pero no antes de que se fabricasen cuatro aviones más para el Armée de l’Air. Asignados a tareas especiales, estos cuatro aparatos han pasado varios años recibiendo equipos específicos y sometiéndose a pruebas antes de entrar en servicio en 1988. Todos (equipados como cisternas y receptores) forman parte del programa RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique et de Survie) para asegurar la integridad de la estructura de mando de las fuerzas nucleares.

Un Transall C-160 D, del  1-61 Escuadrón de Transporte Táctico, Armée de l'Air.

Un Transall C-160 D, del  1-61 Escuadrón de Transporte Táctico, Armée de l’Air.

barra-3

Llamados C-160 ASTARTE (por Avion-Station-Relai de Transmissions Exceptionelles), cuentan con equipo Rockwell-Collins TACAMO para comunicarse con submarinos en inmersión. Los elementos esenciales del TACAMO – instalado también en los Lockheed EC-130 y Boeing E-6 de la US Navy– incluyen una antena de cable VLF remolcada de 9.700 m y otras muchas antenas de hoja. Otros aparatos de misiones especiales son los dos C-160 GABRIEL desviados del contrato para 25 transportes y asignados al entrenamiento en contramedidas electrónicas como sustitutos de los viejos Noratlas modificados para tal fin. No han fructificado varios intentos de conversión en plataformas de patrulla marítima, vigilancia electrónica y alerta temprana, y la otra única “conversión” digna de ser mencionada es la adición en algunos C-160D de la Luftwaffe de un módulo contraincendios diseñado por MBB, que comprende un tanque de 12.000 litros de retardantes químicos instalable en el fuselaje en 30 minutos.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe, Alemania.

Transall C-160 D, Luftransportgeschwader 63, Luftwaffe, Alemania.

barra-3

Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 5 hombres

  • Capacidad:

    • Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas.

    • Evacuación médica: 62 camillas.

  • Carga: 16 000 kg (35 264 lb)

  • Longitud: 32,4 m (106,3 ft)

  • Envergadura: 40 m (131,2 ft)

  • Altura: 12,4 m (40,6 ft)

  • Superficie alar: 160 m² (1 722,3 ft²)

  • Peso vacío: 29 000 kg (63 916 lb)

  • Peso cargado: 46 000 kg (101 384 lb)

  • Peso máximo al despegue: 51 000 kg (112 404 lb)

  • Planta motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22.

    • Potencia: 4 487 kW (6 016 HP; 6 100 CV) cada uno.

  • Hélices: 1× cuatripala por motor.

  • Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 513 km/h (319 MPH; 277 kt)

  • Alcance: 1 850 km (999 nmi; 1 150 mi)

  • Techo de vuelo: 8 230 m (27 001 ft)

  • Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min)

barra-3

Transall C-160 G ''GABRIEL'', 54º Escuadrón Electrónico, entrenador ECM, Armée de l'Air, Base de Metz-Frescaty, Francia, 1989.

Transall C-160 G ”GABRIEL”, 54º Escuadrón Electrónico, entrenador ECM, Armée de l’Air,  Base de Metz-Frescaty, Francia, 1989.

barra-3

planeta-gif

Aero L-39 Albatros.

Czech RepublicEl Aero L-39 Albatros es un avión de reacción de entrenamiento fabricado en Checoslovaquia según los requerimientos del “C-39” (C d cvičný – entrenador) durante la década de 1960 para reemplazar al L-29 Delfín. Fue el primero de la segunda generación de aviones de reacción de entrenamiento, y el primer entrenador también en usar motores turbofán, y fue el último en ser actualizado con el L-59 Super Albatros y el L-139. El diseño continúa en producción con su estado más evolucionado, el L-159 Alca. En total, se han producido más de 2.800 L-39 para más de 30 fuerzas aéreas de todo el mundo. El Albatros es un aparato versátil, ya que además de sus funciones como entrenador de pilotos básico y avanzado, puede ser utilizado en misiones de ataque ligero. Es el avión de entrenamiento a reacción más empleado del mundo.

Aero L-39 C Albatros, Centro de Entrenamiento Aéreo de Pardubice, Fuerza Aérea de la República Checa, 2010.

Aero L-39 C Albatros, Centro de Entrenamiento Aéreo de Pardubice, Fuerza Aérea de la República Checa, 2010.

barra-3

La Aero construyó tres prototipos, el segundo de los cuales efectuó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1968; los otros dos fueron sometidos a pruebas estructurales de fatiga. El diseño es de Aero Vodochody, una empresa checoslovaca, aunque tiene significativas aportaciones soviéticas. El L-39 está en servicio en varios de los antiguos aliados soviéticos. Dispone de frenos aerodinámicos situados a ambos lados bajo el fuselaje delante de las alas. Los alerones, tren de aterrizaje, frenos de ruedas y frenos aerodinámicos están accionadas por un sistema hidráulico. Los controles que actúan sobre el timón de dirección y el de profundidad están accionados eléctricamente. Los límites operacionales de fuerzas G son de +8/-4 g (9.259 lb) 4200 kg.

Aero L-39 C Albatros, Instituto de Investigación de Vuelo Gromov, Fuerza Aérea Rusa,

Aero L-39 C Albatros, Instituto de Investigación de Vuelo M.M. Gromov, Fuerza Aérea Rusa.

barra-3

La concepción de un sucesor para el prolífico L-29 Delfin comenzó unos tres años antes de que entrase en producción ese avón. Diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero Jan Vicek, el desarrollo del nuevo modelo se realizó en estrecha colaboración con la URSS, pues este país esperaba también adoptarlo para sustituir al L-29 como su entrenador a reacción normalizado. La clave de la mejora de las prestaciones residió en la adopción del turbosoplante Ivchenko AI-25, cuya potencia es prácticamente el doble de la del turborreactor Motorlet del L-29, pero la búsqueda de la plena compatibilidad de esta planta motriz con la célula de dimensiones básicas similares a las del L-29 provocó un retraso en la conclusión del diseño.

Aero L-39 ZA Albatros, Academia Militar de Vuelo, Fuerza Aérea Rumana, 1989.

Aero L-39 ZA Albatros, Academia Militar de Vuelo, Fuerza Aérea Rumana, 1989.

barra-3

El segundo de de los tres primeros prototipos (el primero y el tercero se emplearon para evaluaciones estáticas) voló por primera vez el 4 de noviembre de 1968, y conforme transcurría el programa de desarrollo se le unieron otros cuatro prototipos volantes. Hubo de llegar 1972 para que se autorizase la producción en serie del Aero L-39 Albatros como sucesor del L-29 Delfin en las fuerzas aéreas de la URSS, Checoslovaquia y la República Democrática de Alemania (RDA). Las evaluaciones operativas tuvieron lugar en 1973 y el L-39 comenzó a entrar en servicio, inicialmente en la Ceskoslovenské Letectvo, a principios de 1974. Monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje triciclo y retráctil, el L-39 acomoda a instructor y alumno en asientos eyectables mediante cohetes que pueden lanzarse a cota cero y velocidades de 150 km/h (81 nudos). En el diseño se puso especial énfasis en la construcción modular para simplificar las reparaciones y permitir que los subconjuntos se desmontasen fácilmente para las revisiones mayores.

Aero L-39 C Albatros, Escuela de Aviacion Militar ''Che Guevara'', Fuerzas Aéreas Revolucionarias.

Aero L-39 C Albatros, Escuela de Aviacion Militar ”Che Guevara”, Fuerzas Aéreas Revolucionarias.

barra-3

Para agilizar el entretenimiento existe un gran número de registros de acceso, al tiempo que la adopción de una APU hace al avión independiente de las instalaciones en tierra durante las operaciones rutinarias. Se han producido más de 2.800 aviones L-39. Éstos comprenden el L-39 de entrenamiento básico y avanzado; el L-39V de remolque de blancos; el L-39ZO de entranamiento armado, con las alas reforzadas y cuatro soportes bajo las mismas; y el L-39ZA de ataque al suelo y reconocimiento, sonseguido mediante la instalación de un tren reforzado y un contenedor ventral de cañones en el L-39ZO. La misión principal del Albatros es el de entrenador avanzado y fue adoptado como tal por varios países del Pacto de Varsovia, incluida la Unión Soviética. Similar al BAe Hawk en peso, el L-39 puede llevar un cañón y misiles aire-aire para misiones de defensa limitada. Los misiles son AA-2 Atoll guiados por infrarrojos.

Aero L39 C Albatros, Base Aérea de Azerbaiyan, Base Aérea de Sanchagaly .

Aero L-39 C Albatros, Base Aérea de  Sanchagaly, Fuerza Aérea de Azerbaiyan.

barra-3

Un motor turbofán de diseño soviético Ivchenko AI-25 estaba ensamblado al fuselaje y se alimenta a través de tomas semicirculares situadas a ambos lados de la carlinga. El motor tiene sus toberas justo debajo de la cola. La demora inicial en el desarrollo de este aparato fue probablemente debida a problemas de adaptación de este motor a la estructura del L-39. Los cinco depósitos de combustible de material plástico se hallan detrás de la carlinga. El tren de aterrizaje principal se retrae en unas bahías preparadas a tal efecto en las alas; el delantero lo hace en una bahía situada en el morro. El entrenador básico no tiene armamento, pero dispone de dos pilones bajo las alas para tanques de combustible desechables y armamento de prácticas. La versión de ataque ligero dispone de cuatro puntos reforzados bajo las alas para armamento de ataque a suelo.

Aero L-39 ZO Albatros, 59º Escuadrón Táctico, Fuerza Aérea Húngara, 2006.

Aero L-39 ZO Albatros, 59º Escuadrón de vuelo Táctico, Fuerza Aérea Húngara, 2006.

barra-3

La versión ZA también cuenta con un punto de anclaje bajo el fuselaje. Este modelo no se encuentra en producción y ha sido substituido por el Aero L-159. Mientras que las nuevas versiones van substituyendo a los L-39 en servicio, cientos de ellos continúan prestando servicio como entrenadores, y algunos han encontrado un nuevo hogar en manos privadas por todo el mundo. Esto es particularmente evidente en los Estados Unidos, donde su precio de entre 200.000 y 300.000 $ lo sitúan en el rango para los pilotos moderadamente ricos que buscan un avión de reacción personal rápido y ágil. Su popularidad ha llevado a la creación de la clase L-39 en la carrera aérea de Reno (aunque ha sido ampliada a aviones similares). A mediados de marzo de 2006, había 257 L-39 en el Registro Federal de Aviación de los Estados Unidos. Los Patriots Jet Team, creados en 2003, utilizan 4 L-39 modificados con humo en los colores rojo, blanco y azul restaurados para ellos por Fry’s Electronics.

Aero L-39 C Albatros, Escuadrón de Vuelo Acrobático Russ, Vyazma, Rusia.

Aero L-39 C Albatros, Escuadrón de Vuelo Acrobático Russ, Vyazma, Rusia.

barra-3

Variantes

L-39X-02 – X11

Diez prototipos.

L-39C (C pot Cvičná – entrenador)

Versión estándar de producción.

L-39V (Vpor Vlečná – remolcador)

Versión monoplaza para blancos remolcados KT-04, ocho construidos.

L-39ZO (Z por Zbraně – armamento)

Versión de ataque ligero con cuatro pilones para armamento y la estructura de las alas reforzadas.

L-39ZA

Versión significativamente mejorada del L-39Z, emplea un tren de aterrizaje reforzado, una mayor capacidad de carga y un cañón gemelo GSh-23L de 23 milímetros bajo el piloto con 150 proyectiles.

L-39Z/ART

Versión para Tailandia con aviónica Elbit.

L-39MS

El Aero L-39MS Super Albatros es un entrenador militar desarrollado por la firma desde el L-39. Comparado con su predecesor, tiene un fuselaje reforzado, un morro más largo, una cabina actualizada y un motor más potente. Al realizar su primer vuelo el 30 de septiembre de 1996, se le cambió la designación por la de L-59.

Aero L-39 C Albatros, Fuerza Aérea de Etiopía.

Aero L-39 C Albatros, Fuerza Aérea de Etiopía.

barra-3

Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 2 hombres

  • Longitud: 12,1 m (39,8 ft)

  • Envergadura: 9,5 m (31 ft)

  • Altura: 4,8 m (15,6 ft)

  • Superficie alar: 18,8 m² (202,4 ft²)

  • Peso vacío: 3 459 kg (7 623,6 lb)

  • Peso máximo al despegue: 5 700 kg (12 562,8 lb)

  • Planta motriz: 1× turbofán Progress/Ivchenko AI-25TL.

    • Empuje normal: 16,9 kN (1 724 kgf; 3 800 lbf) de empuje.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 750 km/h (466 MPH; 405 kt) a 4.877 metros (16.000 pies).

  • Velocidad mínima controlable (Vmc): Mach 0.80

  • Alcance: 1 000 km (540 nmi; 621 mi)

  • Techo de vuelo: 11 500 m (37 730 ft)

  • Régimen de ascenso: 22 m/s (4 330 ft/min)

  • Carga alar: 250,0 kg/m² (51,23 lb/ft²)

  • Carrera de despegue: 530 m (1.700 pies)

  • Carrera de aterrizaje: 600 m (2.000 pies)

Armamento

  • Armas de proyectiles: pods (cápsula o compartimento múltiple) de ametralladoras de 7.62 mm

  • Puntos de anclaje: 4 puntos externos con una capacidad de 1.290 kg (2.840 lb), para cargar una combinación de:

    • Bombas: Bombas de caída libre y de racimo

    • Misiles: Misiles A-A(K-13 y R-60)

    • Otros: tanques desechables de combustible

Aero L-39 C Albatros, Fuerza Aérea de Estonia, Fairford, Reino Unido, 2014.

Aero L-39 C Albatros, Fuerza Aérea de Estonia, Fairford, Reino Unido, 2014.

barra-3

Una pareja de Aero L-39 VO Albatros de la Fuerza Aérea Tailandesa efectuando una patrulla de reconocimiento

Una pareja de Aero L-39 VO Albatros de la  Real Fuerza Aérea Tailandesa efectuando una patrulla de reconocimiento.

barra-3

planeta-gif


I R A K

Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

Linea 3

TRADUCTOR GOOGLE

Linea 3

RSS

rss
Linea 3
Follow Me
Follow Soldados del Mundo on WordPress.com
Linea 3

V I E T N A M

Soldado patrulla, 2º escuadrón SASR, Vietnam, 1971. con marco

Soldado patrulla, 2º escuadrón SASR, Vietnam, 1971.

Linea 3

HEMOS TENIDO:

  • 1,098,282 VISITAS

Calendario

diciembre 2016
L M X J V S D
« Nov    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031  

Archivos

Linea 3

MALVINAS

Marine Argentino, NCO N-5 BIM, Islas Malvinas, 1982.

Marine Argentino, NCO N/5 BIM, Islas Malvinas, 1982.

Linea 3

2ª GUERRA MUNDIAL

Jefe de sección de la Legión Georgiana, 1942-1943.

Jefe de sección de la Legión Georgiana, 1942-1943.

Linea 3

IRLANDA

Cabo Regimiento paracaidista, 2º Batallón, Ulster, 1981.

Cabo Regimiento Paracaidista, 2º Batallón, Ulster, 1981.

Linea 3

SURESTE ASIATICO

Soldado Filipino, Fuerzas Especiales, NCO, 1987.

Soldado Filipino, Fuerzas Especiales, NCO, 1987

Linea 3

IRAK

Grupo de respuesta operativa móvil Polaco GROM, Irak, 2003.

Grupo de respuesta operativa móvil Polaco (GROM), Irak, 2003.

Linea 3

2ª GUERRA MUNDIAL

Comandante Willi Jähde, División Panzer 502. Con marco

Comandante Willi Jähde, 502ª División Panzer, Frente del Este, 1944.

Linea 3

V I E T N A M

Soldado del 8º Real Regimiento Australiano, Vietnam, 1970.

Soldado del 8º Real Reg. Australiano, Vietnam, 1970.

Linea 3

M E D I E V A L

Caballero Teutón, siglo XIV.

Caballero Teutón, siglo XIV.

Linea 3

I N D O N E S I A

Teniente, 2º Batallón, 7ª Gurkha Rifles, Lumbis, Junio de 1965.

Teniente, 2º batallón, 7º Gurkha Rifle, Lumbis, junio de 1965.

Linea 3

A F G H A N I S T A N

Soldado Soviético, Afghanistán, 1980.

Soldado Soviético, Afganistán, 1980.

Linea 3

V I E T N A M

U.S. Army Ranger del 75º de Infantería, Vietnam, 1969.

U.S. Army Ranger del 75º de Infantería, Vietnam, 1969.

Linea 3

S A M U R A I S

Comandante Samurai Togashi Masachika, 1488.

Comandante Samurai Togashi Masachika, 1448.

Linea 3

1ª GUERRA MUNDIAL

Teniente de Caballería Británico, Escuadrón C, Francia, 1917.

Teniente de Caballería Británico, Escuadrón C, Francia, 1917.

Linea 3

N A P O L E O N I C O S

Granadero Austriaco, 1805.

Granadero Austriaco, 1805.

Linea 3

2ª G U E R R A M U N D I A L

Teniente Coronel Alastair Pearson, 1er. Batallón, Reg. Paracaidista, 1943.

Linea 3
Sin título-2
Linea 3
contador de visitas