Bienvenidos a Soldados del Mundo.

Este Blog ha sido creado para recopilar todas las ilustraciones militares que hay circulando por la red, y reunirlas para poderlas exponer en esta página. La pasión por todo lo militar me ha llevado a crear este Blog en el que expondré solamente ilustraciones militares.

El contenido de este Blog, intentaré que sea lo más variado posible, y estará repartido en dos grandes categorías: antiguos (que abarcará hasta la Segunda Guerra Mundial) y modernos (post Segunda Guerra Mundial), dentro de estas dos categorías podemos encontrar, aviones, tanques, helicópteros, cañones, barcos, vehículos de transpote, y sobre todo soldados de todas las épocas.2

El blog se irá ampliando constantemente, por lo que si te gusta aquello que tenga algo que ver con lo militar, no dejes de visitar Soldados del Mundo, pues irán apareciendo nuevas entradas.

Las ilustraciones incluidas en los posts están presentadas para acompañar a los artículos y lo están sin NINGÚN ÁNIMO DE LUCRO. La fuente principal de las ilustraciones es Google, páginas web sin restricciones, etc… El contenido de los post está básicamente extraído de Wikipedia o una recopilación de distintas fuentes.

Atentamente.

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Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer.

El MIG-19  (designación OTAN: Farmer​) fue, después del F-100 norteamericano, el segundo caza supersónico del mundo. Sustituido muy pronto en la URSS por el pequeño MiG-21, sus excepcionales condiciones para el combate cerrado determinaron a China a continuar su desarrollo y producción masiva, bajo la denominación Shenyang J-6.

A finales de la década del cuarenta, el OKB de Mikoyan trabajó en el I-350, veloz interceptor de ala en flecha de 60º, provisto del turborreactor Lyulka TR-3A/AL-5 de flujo axial. Esta aeronave mantuvo el armamento usado en los MiG-15 y MiG-17, consistente en un cañón de 37 mm y dos de 23 mm. Dos prototipos fueron proyectados, uno con el radar RP-1 Izumrud, y el otro con el radar Korshun. El avión, en su configuración de interceptor con el radar Izumrud, voló el 16 de junio de 1951, aunque el motor falló poco después de despegar; este proyecto fue cancelado en agosto de 1951.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 S Farmer, Equipo Acrobático, Fuerza Aérea Soviética, URSS, Base aérea de Kubinka, 1960.

En julio de 1951, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó el desarrollo del nuevo caza interceptor como sustituto del MiG-17, lo que llevó al O.K.B de Mikoyan a un nuevo diseño. Por ello, se empezó por sacar las mejores características del I-350, usando una configuración bimotor, con un fuselaje ligero y ala en flecha. Mikoyan trabajaba en el MiG-17 SM-1/I-340, con dos motores AM-5F. Sus prestaciones fueron buenas, decidiendo usar estos motores en una célula experimental mejorada, denominada I-360; el desarrollo de este caza de escolta de largo alcance se inició en agosto de 1951, en torno al uso de los ya mencionados motores AM-5F, de 2.700 kg de empuje cada uno con postcombustión. El armamento del nuevo avión estaría conformado por dos cañones N-37D de 37 mm en cada ala. De esta manera, se construyeron dos prototipos para pruebas de vuelo y uno para ensayos estáticos.

El primer I-360 voló el 24 de mayo de 1952, con el piloto de pruebas G.A. Sedov a los controles. El 25 de junio del mismo año, el avión superó Mach 1 en vuelo nivelado. El segundo avión voló el 28 de septiembre, logrando prestaciones igualmente fenomenales. Posteriormente se introdujeron los muy mejorados motores Mikulin AM-9B/RD-9B, de 2.600 kg cada uno en seco y 3.250 kg con postcombustión. El nuevo diseño se denominó Izdeliye SM-9

Mikoyan-Gurevich MIG-19 PM, Fuerza Aérea Polaca, va armado con 4 misiles Kalingrad K-5M, Polonia, 1968.

Tres fueron construidos, el primero de los cuales voló el 5 de febrero de 1954, con Sedov a los controles. Pequeños cambios se introdujeron y el tercer prototipo que llevó casi todas las características del avión de producción.

A mediados de febrero de 1954, la Fuerza Aérea Soviética (VVS) ordenó la producción en serie del modelo MiG-19. Los dos primeros aviones de producción se entregaron a la VVS en junio de 1955, y en agosto del mismo año, 48 de estos aviones volaron en el show aéreo de Tushino en Moscú. La OTAN le asignó el nombre código “Farmer”. Este fue el primer avión operativo supersónico.

Desarrollo de sus motores

Paralelamente, Mikoyan desarrollaba un caza con motores Klimov VK-7 de flujo centrífugo. Este avión, proyectado con los mismos parámetros del SM-9, pasó a llamarse I-370. El avión consiguió volar el 16 de febrero de 1955, con el piloto de pruebas de MikoyanFyodor I. Burtsev. Pero este proyecto terminó siendo solo un experimento, ya que para entonces los motores de flujo centrífugo simplemente eran historia.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 P Farmer, Fuerza Aérea Cubana, 1962.

Estructura básica

En tanto, el MiG-19 de producción era un avión de ala media, cuya estructura estaba hecha principalmente de una aleación de aluminio; los controles de vuelo eran convencionales, con flaps dobles en cada ala; el combustible era almacenado en cuatro tanques en el fuselaje, pudiendo también llevar tanques externos de 760 litros; los dos motores RD-9B iban instalados en el fuselaje. El tren era convencional del tipo triciclo, y al aterrizar se podía desplegar un paracaídas para acortar la carrera. El armamento, en el modelo inicial, era de tres cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, uno en la nariz y dos en las alas. El piloto contaba con un asiento eyectable convencional y la cabina llevaba equipos de radio, IFF, compás giromagnético, equipo de navegación y radar de alerta Sirena II.

Prestaciones

Las prestaciones del MiG-19 Farmer eran polémicas. Aunque algunas de sus cualidades como interceptor podían ser semejantes a las de su contraparte occidental, el F-100 Super Sabre, en misiones de ataque a tierra era muy inferior. A partir del ejemplar de serie número 500, en 1956, se introdujo estabilizadores de incidencia variable, motores RD-9B y tres cañones NR-30 de 30 mm, lo cual correspondía a la versión MiG-19S Farmer-C.

Versión de reconocimiento

Cierto número de MiG-19S se convirtieron para reconocimiento, siendo denominados MiG-19R; estos estaban provistos de motor RD-9BF-1, con 10% más de potencia en seco, y un nuevo sistema de postcombustión, además de cámaras en lugar de cañones.

Mikoyan -Gurevich MIG-19S Farmer, Fuerza Aérea de Bulgaria, 1990.

Interceptor

Asimismo, se diseñaba una versión con radar de interceptor; el primero de tres prototipos SM-7 voló el 28 de agosto de 1954, con V.A. Nefyodov a los controles. Este modelo llevaba una nariz más larga, con el radar RP-1 Izumrud, mientras el cañón de nariz se suprimió y los cañones de las alas se mantuvieron. Este versión fue operativa como MiG-19P Farmer-B, formando parte de una serie de interceptores todo-tiempo desarrollados a partir del caza de superioridad aérea original. Podía llevar un contenedor con cohetes no guiados bajo cada ala, para combate aire-aire. Posteriormente, algunos MiG-19P en servicio se modificaron para llevar los misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll; las últimas aeronaves de producción de este modelo fueron dotadas del radar mejorado RP-5 Izumrud, con mayor alcance y resolución. Cierto número de MiG-19P fueron provistos de un sistema Gorizont-1, que recibía datos provenientes de estaciones en tierra acerca del objetivo; esta versión se designó MiG-19PG.

Entonces, los misiles aire-aire ya eran vistos como el futuro de los combates aire-aire, por lo cual se desarrolló una versión del MiG-19P (P de “Perejvatchik” – Interceptor) con este tipo de armamento; tres aviones se modificaron, y se usaron como prototipos, siendo evaluados durante varios meses. El modelo resultante fue el MiG-19PM Farmer-D, que entró en servicio en 1957. Dispone de un radar Izumrud con dos antenas; la antena de exploración/control de tiro se situaba en el interior de un radomo cónico instalado en el tabique de separación de la toma de aire, mientras que la de telemetría se encontraba en un radomo de labio sobre la toma. Este modelo llevaba únicamente un cañón, además de soportes subalares para cohetes aire-aire de 212 mm o dos/cuatro contenedores para cohetes RO-57-8, además de misiles aire-aire K-5M/RS-2/AA-1 Alkali de guiado electromagnético. Unos pocos MiG-19P se adaptaron a este modelo, siendo redesignados MiG-19PML.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 Farmer, Fuerza Aérea de Egipto, 1968.

Variante de gran altitud

También se desarrolló una variante capaz de volar a gran altitud, con el objeto de no ser alcanzado por las defensas antiaéreas. Este modelo se basó en el MiG-19S, quitando algo de armamento, blindaje de cabina y otros elementos, y adaptando el motor RD-9BF. En 1956 esta versión fue producida, en número limitado, como MiG-19SV; uno de estos alcanzó una altitud récord de 20.740 m el 6 de diciembre de 1956, con N.I. Korovushkin a los controles. Un modelo similar, el MiG-19SVK, fue evaluado en 1957, pero no tuvo éxito y la idea fue abandonada después. Los norteamericanos lograron un avión de esta naturaleza con el Lockheed U-2, de reconocimiento estratégico, que voló por vez primera sobre la URSS el 4 de julio de 1956. El O.K.B de Mikoyan continuó desarrollando el concepto, usando una célula convencional, pero provisto de un cohete de combustión líquida; esta variante se designó MiG-19SU. Cierto número de MiG-19P fueron dotados de cohetes impulsor, pasando a llamarse MiG-19PU. Pero los interceptores de gran altitud no eran muy efectivos, siendo sustituidos por los misiles tierra-aire, como los V-75/SA-2. Un misil de este tipo derribó a un U-2 el 1 de mayo de 1960, mientras este efectuaba su misión de reconocimiento, con Francis Gary Powers a los controles.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 S Farmer, JG-3 (Jagdgeschwader 3), Grupo Aéreo Acrobático, Fuerza Aérea de la RDA,  1968.

Banco de pruebas para el Misil Kh-20

A mediados de los cincuenta, el O.K.B de Mikoyan empezó a trabajar en el misil de crucero aire-tierra Kh-20/AS-3 Kangaroo, basado en la configuración del MiG-19. Durante las primeras pruebas, dos MiG-19 de los primeros modelos de producción fueron usados como “simuladores”, siendo designados Izdeliye SM-20. Uno de ellos llevaba piloto, pero el otro no estaba tripulado. Probaron los sistemas de guía y el lanzamiento desde el bombardero Tu-95 Bear. Otros dos MiG-19 se usaron en el desarrollo del misil K-10S/AS-2 Kipper, para el bombardero Tupolev Tu-16K; recibieron la designación Izdeliye SM-K.

Despegue desde distancia Cero

Unos pocos MiG-19S se usaron para probar el despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO), dotados de cohetes de combustión sólida; algunos se construyeron para el ZEL, estando provistos del cohete PRD-22, y designados Izdeliye SM-30.

Usado como drones

En tanto, algunos aviones se convirtieron para usarse como drones (aviones no tripulados de reconocimiento), siendo designados MiG-19M.

Shenyang J-6A, Fuerzas Aéreas del Ejército de la República Popular China (PLAAF), 1965.

Otras variantes

Cuatro prototipos de caza diurno SM-12 volaron en 1957, estando dotados de la nariz del MiG-21, con una toma de aire pequeña, mejotas en la aviónica y dos turborreactores Sorokin R3-26. Un solo SM-12PM, variante de interceptor, voló en 1958; estaba provisto de una nariz similar a la del MiG-21, pero con un radar TsD-30; el cañón se mantuvo y se pueden instalar también dos misiles aire-aire AA-1 Alkali; este avión cuenta con dos turborreactores R3-26, así como una toma de aire variable. El SM-12PMU, similar al anterior, voló en 1958; este estaba provisto de un motor cohete líquido, diseñado originalmente para el MiG-19SU/PU. La serie de prototipos SM-12 se usó para diversas pruebas, siendo en general una serie de híbridos entre el MiG-19 y el MiG-21.

Producción total

La producción soviética del MiG-19 alcanzó los 2.069 ejemplares. La compañía checa Vodochody construyó bajo licencia el MiG-19S durante 1958-1961, bajo la designación Avia S-105; produjo 103 ejemplares. Sólo la aviónica era de construcción checa, mientras el resto de los componentes del avión eran importados desde la Unión Soviética.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 P Farmer, Fuerza Aérea de Rumanía, 1960.

Producido en China

La República Popular China produjo bajo licencia el interceptor MiG-19P a partir de 1958; la producción fue realizada por Shenyang, y el primer avión ensamblado en China (mediante partes suministradas por soviéticos) voló en diciembre de 1958. El primer MiG-19P construido íntegramente por Shenyang (llamado J-6) voló en septiembre de 1959. La factoría Nanchang también produjo paralelamente el MiG-19PM, siendo estos aviones designados J-6B. El caza diurno MiG-19S fue producido por Shenyang a partir de 1961, y el primer avión, de construcción enteramente china, voló a finales de año (estos aviones mantuvieron la designación J-6). Alrededor de 4.000 J-6 fueron producidos durante los ochenta, siendo exportados, bajo la designación F-6, a varios países, principalmente Pakistán. Debido a la producción china, el MiG-19 ha podido estar en servicio hasta la actualidad, en varias subvariantes:

  • el J-6C, último modelo de producción del caza diurno, es similar al MiG-19S/ J-6, incluyendo cambios menores;

  • el JZ-6, variante de reconocimiento con cámaras en la parte delantera del fuselaje;

  • el J-6III es una versión mejorada del caza diurno J-6, con motores nuevos, cono de nariz en la toma de aire y alas más pequeñas para mayor maniobrabilidad;

  • el J-6A o J-6IV, interceptor basado en las líneas del MiG-19PM, fue producido en números limitados;

  • el JJ-6, entrenador biplaza, es el modelo más distintivo producido por China, siendo exportado como FT-6

  • el J-6 ha sido el principal avión caza diurno de las Fuerzas Aéreas del Ejército de la República Popular China (PLAAF).

F-6 Farmer perteneciente al 25º Escuadrón de la Fuerza Aérea del Pakistán, 1971.

Pakistán

Un buen número de entrenadores FT-6 fue vendido a Pakistán; los pakistaníes dotaron a sus  F-6 y FT-6 de asientos eyectables Martin Baker Mark 10L (cero-cero), así como de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder.

Guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el F-6 fue suministrado a Vietnam del Norte. Los MiG-19 norvietnamitas efectuaron acciones aire-aire en 1972. En total la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (FAPV) recibió 44 MiG-19 en febrero de 1969, que se asignaron al recién creado 925° Regimiento de Caza. Su bautismo de fuego ocurrió el 8 de mayo de 1972 cuando dos pilotos de MiG-19Nguyen Ngoc Tiep y Nguyen Hong Son– reclamaron abatir dos F-4 (no confirmados por fuentes estadounidenses). Dos días más tarde, el 10 de mayo, mientras volaba el MiG-19 “6011”, el piloto Pham Hung Son derribó el F-4D del comandante del 555° TFS, el mayor Robert Lodge (este falleció, pudiendo eyectarse su copiloto Roger Locher, quien fue luego rescatado). Pocos minutos después su compañero Nguyen Manh Tung abatió un F-4E del 58° TFS, cuya tripulación pereció.

El MiG-19 también entró en acción en Oriente MedioEgipto recibió sus MiG-19 en 1958, y Siria en 1962. Los aviones egipcios efectuaron ataques a tierra contra fuerzas revolucionarias durante la guerra civil en Yemen, en los años sesenta. La primera acción aire-aire del MiG-19 en Medio Oriente tuvo lugar el 29 de noviembre de 1966, cuando unos MiG-19 egipcios se enfrentaron contra dos Mirage III C israelíes.

Mikoyan-Gurevich MIG-19 Farmer de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte pilotado por Phan Hung Son del 925º Escuadrón que derribó un F-4 D en Vietnam.

Irak recibió interceptores MiG-19S en los años sesenta, los cuales fueron revendidos posteriormente y unos pocos se conservaron. En 1983, durante la Guerra Irán-Irak, los iraquíes obtuvieron un lote de F-6 provenientes de Egipto; al mismo tiempo, Irán recibió cierta cantidad de F-6. Por ello, ambas naciones beligerantes disponían de un mismo modelo de avión; no obstante, no se registraron combates aire-aire MiG contra MiG.

La acción en combate más importante llevada a cabo por el MiG-19 tuvo lugar en diciembre de 1971, durante la Guerra Indo-pakistaní. Los F-6 pakistaníes derribaron diez aviones indios, perdiendo cuatro de los suyos. Tras efectuar acciones de diverso tipo durante otros conflictos, los F-6 pakistaníes fueron retirados de servicio en 2002.

Cuba recibe sus primeros MiG-19 en noviembre de 1961, siendo así el primer país de Latinoamérica en recibir aviones supersónicos. Su Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) recibe en total 12 MiG-19P, que entran en servicio en enero de 1962. Durante la Crisis de los misiles de Cuba de octubre de 1962, los MiG-19 cubanos participaron en misiones de intercepción de los aviones de reconocimiento de Fuerza Aérea de Estados Unidos que sobrevolaban la isla.

El F-6 fue usado también por naciones africanas. Tanzania empleó este modelo contra Uganda durante la guerra de 1978-1979, mientras Sudán también los usó en combate contra fuerzas separatistas. Asimismo, Somalia utilizó sus F-6 contra fuerzas rebeldes en Etiopía en los años ochenta.

Aterrizaje de un Mikoyan-Gurevich MIG-19 Farmer de la Fuerza Aérea de la URSS.

Especificaciones técnicas

Características generales

  • Tripulación: 1 hombre

  • Longitud: 12,6 m 

  • Envergadura: 9,2 m 

  • Altura: 3,9 m 

  • Superficie alar: 25 m² 

  • Peso vacío: 5 760 kg 

  • Peso máximo al despegue: 10 000 kg (22 040 lb)

  • Planta motriz: 2× Turborreactor Tumansky R-9BF-811.

    • Empuje normal: 30,2 kN (3 079 kgf; 6 789 lbf) de empuje cada uno.

    • Empuje con postquemador: 39 kN (3 977 kgf; 8 768 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 1 540 km/h (957 MPH; 832 kt)

  • Alcance: 1 390 km 

  • Radio de acción: 685 km 

  • Alcance en ferry: 2 200 km  con tanques de combustible auxiliares.

  • Techo de vuelo: 17 900 m 

  • Régimen de ascenso: 180 m/s 

  • Carga alar: 302,4 kg/m² 

  • Empuje/peso: 0.86

Armamento

  • Cañones: 3× cañones Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm

  • Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1000 kg, para cargar una combinación de:

    • Cohetes:

      • 4 x ARS-160

      • 4 x ARS-212M

    • Misiles:

      • 4 x Kaliningrad RS-1U/RS-2

Dos MIG-19 Farmer de la Fuerza Aérea de la URSS.

Focke-Wulf Fw 200 Condor.

El Focke-Wulf Fw 200 Condor (‘cóndor’) fue un tetramotor monoplano alemán fabricado por Focke-Wulf que entró en servicio como transporte de pasajeros y más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, como avión de reconocimiento de largo alcance y como bombardero antibuque en la Luftwaffe.

Las ideas de Kurt Tank sobre un nuevo avión de transporte para la Deutsche Lufthansa fueron presentadas a los directivos de la compañía el 16 de julio de 1936, junto con la promesa de que el avión volaría en el plazo de un año. En la práctica el Focke-Wulf Fw 200 V1, primero de tres prototipos, en el cual se había comenzado a trabajar en el otoño de 1936 con el ingeniero Bansemir como director del proyecto, voló el 27 de julio de 1937.

Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor, Luftwaffe, 1943.

El avión era un monoplano de ala media de construcción enteramente metálica, estaba equipado inicialmente con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet y estaba previsto para transportar hasta un máximo de 26 pasajeros en dos cabinas. El avión estaba cubierto con láminas de metal tensadas proporcionando así la resistencia estructural necesaria para las travesías. La mayoría de los controles eran accionados manualmente. Sin embargo, los servocompensadores fueron dotados de engranajes y los compensadores operados por sistemas eléctricos. Los flaps eran accionados hidráulicamente (como en el DC-3) y recubiertos con una aleación de magnesio (Elektron).

Los otros dos prototipos, de los que el segundo se convirtió en transporte personal de Hitler, estaban dotados de motores radiales BMW 132G-1 de 720 cv. El tercer prototipo y cuatro ejemplares de la versión inicial de serie Fw 200A fueron vendidos a Lufthansa, otros dos a DDL (Dinamarca) y dos más al socio brasileño de Lufthansa, el Sindicato Cóndor.

Focke-Wulf Fw 200 Condor, Gotenhafen Hexengrund, Luftwaffe, 1944.

El prototipo, redesignado Fw 200S-1 y bautizado Brandenburg, realizó una serie de vuelos de récord en 1938, que comenzaron el 10 de agosto cuando el piloto de Lufthansa Alfred Henke voló sin escalas de Berlín a Nueva York en un tiempo de 24 horas y 56 minutos, volviendo el 13 de agosto en un tiempo de 19 horas y 55 minutos. El 28 de septiembre el mismo aparato estableció un récord en la ruta Berlín-Tokio, con escalas en Basra, Karachi y Hanói, empleando 46 horas y 18 minutos. Lufthansa recibió más ejemplares antes de que comenzase la Segunda Guerra Mundial, y uno de los supervivientes efectuó el último vuelo regular de la línea antes del armisticio, al volar de Barcelona a Berlín el 14 de abril de 1945.

El vuelo a Tokio del prototipo tuvo como resultado un encargo de cinco aviones comerciales por parte de Dai Nipón KK. Además la Armada Imperial Japonesa pidió un único aparato de una versión para misiones de reconocimiento marítimo, por lo que Kurt Tank diseñó el prototipo Fw 200 V10 con equipamiento militar. No obstante, ningún ejemplar de ambas versiones fue enviado a Japón. Este aparato tenía depósitos de combustible de mayor capacidad y estaba armado con una ametralladora MG 15 en torreta dorsal y otras dos MG 15 tirando hacia delante y atrás desde los extremos de una góndola ventral.

Focke-Wulf Fw 200 Condor A-O ”Nordmark”, V.f.H., Alemania, 1939.

A partir de este modelo se desarrolló el Fw 200C, que entró en servicio como transporte durante la invasión de Noruega encuadrado en el KGrzbV 104. El FW 200 Condor se convirtió en una plaga para los buques aliados a raíz de su entrada en servicio en el Fernaufklärungstaffel (luego I/KG 40) (escuadrón de reconocimiento a larga distancia) del teniente coronel Edgar Petersen el 8 de abril de 1940 como avión de reconocimiento marítimo de largo radio de acción.

Existieron tres versiones básicas: el Fw 200A, B y C. El modelo A era un avión puramente civil utilizado por Lufthansa, DDL de Dinamarca y Sindicato Cóndor de Brasil. El Fw 200B y Fw 200C fueron versiones empleadas como bombarderos de largo alcance, aviones de reconocimiento, transporte de tropas y transporte VIP, de los cuales, Hitler, Himmler y Albert Speer era los usuarios más connotados. Adolf Hitler usó un prototipo modificado, el Fw 200V-1, como su transporte personal. Su asiento en la cabina estaba equipado con blindaje y con un paracaídas automático. Este avión fue llamado “Immelmann III”.

Focke-Wulf Fw 200 C-4/U1, Fliegerstaffel des Führers, este avión transportaba al Reichsführer Heinrich Himmler, 1942-1945.

El Sindicato Cóndor Ltda (era Condor Syndikat en 1927) se convirtió en Serviços Aéreos Cóndor en 1941 y en Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul en 1943 (Brasil).

  • Fw 200 A-0 – Versión de pre-producción.

  • Fw 200 B-1 – Ejemplar único para Lufhansa equipado con motores BMW 132DC.

  • Fw 200 B-2 – Cinco ejemplares encargados por Dai Nippon KK y dos por la Aero OY finlandesa. Estaban propulsados por motores BMW 132H de 830 cv; tres de ellos fueron terminados y cedidos a Lufhansa, pasando luego al KGzrbV 105 basado en Kiel-Holtenau junto al único Fw 200B1.

  • Fw 200 C-0 – Versión de pre-producción, de estructura reforzada. Los primeros cuatro fueron fabricados como transportes sin armamento, mientras que los otros seis fueron equipados con armamento.

  • Fw 200 C-1 – Primera versión de serie para reconocimiento, equipada con motores BMW 132H, con un cañón MG FF de 20 m en el morro, una MG 15 en una góndola ventral y otras dos armas del mismo tipo en posiciones dorsales delantera y trasera; el armamento ofensivo era de 4 bombas de 250 kg en soportes subalares.

  • Fw 200 C-2 – Similar al C-1, equipado con nuevas barquillas para los motores que reducían la resistencia, y portabombas carenados.

Focke-Wulf Fw 200 Condor, este avión fue atacado después de bombardear Casablanca y aterrizó en Sevilla el 1 de Enero de 1943.

  • Fw 200 C-3 – Entrada en servicio en 1941; esta versión estaba propulsada por motores radiales Bramo 323R-2 y su estructura había sido reforzada.

    • Fw 200 C-3/U1 – Armamento defensivo mejorado: un cañón de 15 mm MG 151 en una nueva torreta delantera, y un MG 151/20 que sustituía al MG FF ventral.

  • Fw 200 C-3/U2 –Cañón MG 151/20 sustituido por una ametralladora de 13 mm MG 131 para permitir la instalación de una mira de bombardeo Lotfe 7D.

    • Fw 200 C-3/U3 – Equipado con dos MG 131 adicionales en las torretas dorsales.

    • Fw 200 C-3/U4 – Subtipo final, llevaba otro artillero y dos MG 131 suplementarias montadas lateralmente.

  • Fw 200 C-4 – Similar al C-3, puesta en producción en 1942, equipado con un radar de búsqueda FuG Rostock(FuG 200 Hohentwiel); este aparato iba armado con un cañón MG 151 en la torreta dorsal delantera y un MG 151/20 ventral (o una MG 131 cuando se empleaba la mira Lofte 7D) y MG 15 en los demás puestos de tiro.

    • Fw 200 C-4/U1 – Transporte de gran velocidad, un solo ejemplar construido. Utilizado como avión personal de Heinrich Himmler.

    • Fw 200 C-4/U2 – Transporte de gran velocidad, un solo ejemplar construido.

    • Fw 200 C-6 – Algunos Fw 200C-3/U1 y Fw 200C-3/U2 fueron modificados como aviones interinos lanzamisiles, con dos bombas guiadas Henschel Hs 293A bajo las alas y equipo de guía de misiles FuG 203b Kehl; esta versión entró en servicio con el III/KG 40 a mediados de noviembre de 1943.

Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor del  12. (ERG)/KG 40 con base en Chateaudun, Francia, 1942.

  • Fw 200 C-8 – Versión definitiva de Fw 200 C-6 con radar de exploración Hohentwiel.

  • Fw 200 S-1 – Denominación especial para el Fw 200 que voló de Berlín a Tokio y de Berlín a Nueva York en 1938.

En la Deutsche Lufthansa ingresó el primer prototipo, el FW.200V-1 ‘Saarland’ (Sarre) con serial D-AERE, volando por primera vez el 27 de julio de 1937. En 1938 fue renombrado como ‘Brandenburg’ (FW.200S-1), serial D-ACON (ex D-AERE). El 10 de agosto de 1938 este avión voló de Berlín a Nueva York. El 28 de noviembre de 1938 voló la ruta Berlín-Basora-Karachi-Hanói-Tokio. Voló exitosamente a Tokio, pero se estrelló cerca de Manila por falta de gasolina.

En 1938, un FW.200Ka-1 (FW.200A-02) ‘Dania’ de la Det Danske Luftfartselskab A/S (Danish Air Lines) Serie: OY-DAM (W.Nr.2894) fue adquirido por DDL y puesto en servicio en julio de 1938. El 9 de abril de 1940, fue atrapado por los ingleses.

Al inicio de la guerra un FW.200A-08 ‘Abaitara’,​ fue usado por el Sindicato Cóndor,​ con el Serial: PP-CBI de Brasil, 1940. Este fue uno de los dos FW.200 (el segundo fue un FW.200A-07 Código РР-СВJ) operado desde los 30s hasta la Segunda Guerra Mundial. Este avión se perdió en una colisión con un DC-3 en el Aeropuerto Santos Dumont en Río de Janeiro.

Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor asignado a la Blindflugschule B36, 1941.

En 1940, un FW.200Ka-1 (FW.200V-2) ex ‘Dania’ fue usado por la British Overseas Airways Corporation con el número de serie G-AGAY (ex OY-DAM, W.Nr.2894). El 9 de abril de 1940, el día que Alemania invadió Dinamarca, fue capturado por los británicos en Shoreham. Fue registrado en BOAC como G-AGAY el 15 de mayo de 1940 y recamuflado El 9 de enero de 1941 fue transferido a la RAF como DX117. Fue desmantelado como resultado de su accidente al aterrizar en 12 de julio de 1941.

Inicialmente la Luftwaffe utilizó el avión en apoyo de la Kriegsmarine, volando sobre el Mar del Norte, y luego de la caída de Francia, el Océano Atlántico. Los aviones realizaban misiones de patrulla marítima y de reconocimiento, buscando convoys y buques de combate aliados que pudiesen ser blancos para los U-boat. El Condor también podía cargar bombas, y entre junio de 1940 y febrero de 1941 hundieron buques por 365.000 tn. A mediados de 1941, a raíz de la pérdida de un número importante de aparatos derribados, involucrados en combates cercanos con unidades enemigas, se les ordenó a las tripulaciones que evitasen atacar buques y todo combate para preservar los aviones. En agosto de ese año fue derribado el primer Condor por un caza Hawker Hurricane lanzado desde un buque CAM (Catapult Armed Merchant, mercante armado con catapulta de aviones), y la entrada en servicio de portaaviones de escolta representó una seria amenaza.

En febrero de 1940, se autorizó el ataque a blancos navales poco protegidos o unidades rezagadas utilizando bombas de 250 kg, el primer FW 200 Condor fue derribado por un caza el 19 de mayo de 1940 y el primer mercante hundido fue el 9 de junio de ese año.

Focke-Wulf Fw 200 C-8 Condor, 7/KG40, Luftwaffe, 1943.

Entre el 21 de septiembre y el 28 de diciembre fueron derribados cuatro FW 200 Condor por aviones del portaviones auxiliar inglés HMS Audacity (D0-10). Por ende, no todas las misiones de reconocimiento y ataque con bombas fueron favorables para los alemanes, si un FW 200 era alcanzado por la antiaérea o un caza del enemigo, su escasa velocidad y notoria falta de resistencia al daño era evidente; y por tanto eran derribados con relativa facilidad como sucedió muchas veces en el transcurso de la guerra. En febrero de 1941, reconocida las graves pérdidas y vulnerabilidad del aparato, se les prohibió efectuar ataques a blancos navales o convoyes y posteriormente fueron derivados a labores de transporte en el frente oriental donde participaron el Sitio de Stalingrado.​ Posteriormente, en 1943 a algunas unidadades se les dotó de bombas teleguiadas tipo HS 293, pero los resultados no fueron satisfactorios.

En la llamada Batalla del Atlántico entre 1940 y 1941, el grupo KG 40 hundió 35 mercantes y perdió 12 FW Condor; sin embargo para 1943, los buques hundidos apenas alcanzaron a 13 embarcaciones contra 18 FW 200 derribados.

Estas operaciones fueron abandonadas en el otoño de 1944 y los Condor sirvieron durante los meses finales de la guerra como transportes, encuadrados en los Transportstaffeln 5 y 200, así como en el Führerkürierstaffel. Entre los efectivos de este último se incluía el Fw 200C-4/U1 asignado a Heinrich Himmler. Aproximadamente se construyeron en total unos 280 Condor.

Focke-Wulf Fw 200 V-2 Condor ‘Westfalen’, Lufthansa, 1939.

El Condor se empleó asimismo como avión de transporte, siendo su actuación más notable el envío de provisiones a las tropas sitiadas en Stalingrado en 1943. Luego de 1943, el Condor se reservó para misiones de transporte. En las misiones de reconocimiento fue reemplazado por el Junkers Ju 290. La producción del Condor terminó en 1944 y fueron construidos 276 ejemplares en total.

Winston Churchill los llamó “Scourge of the Atlantic” (el Azote del Atlántico) durante la Batalla del Atlántico (1939-1945) debido a su contribución a las graves pérdidas aliadas infligidas por los submarinos.

Un FW.200C-3 sirvió en el ejército soviético, adosado a la unidad NII VVS. Era el serial ex F8+GW (W.Nr.0034). Este avión fue probado en las instalaciones de la NII VVS, Moscú, en marzo de 1943. Fue capturado en Stalingrado. Tenía un esquema de pintura de la marina soviética: RLM72/73/65. Nota: Se mantuvieron las insignias de la KG 40 en la proa y los barcos hundidos en la cola.

Un FW.200C-? sirvió en la Polar Aviation soviética con el número de serie N-401. Fue visto en el Ártico en 1948.​

Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor, Escuela superior de vuelo, Fuerza Aérea Española, 1947.

En España, un FW.200C-4 de la Escuela Superior de Vuelo con el serial T.4-2 (ex F8+AS, W.Nr.0175) en Salamanca. En 1947 sirvió un avión que aterrizó en Sevilla el 1 de enero de 1943, tras haber sido atacado sobre Casablanca en una misión con base en Bordeaux-Merignac. Fue internado y posteriormente comprado por el Ejército del Aire de España. Cuatro FW.200 dañados fueron internados y comprados, pero sólo uno fue puesto en servicio (F8+AS, W.Nr.175), en 1947. F8+HS, W.Nr.118, fueron internados pero no estuvieron en servicio por razones políticas. F8+IT y F8+JR fueron canibalizados para obtener repuestos.

El tercer prototipo (FW.200V-3 (A-0, S-9) ‘Immelmann III’ de la Regierungsstaffel con serial D-2600, más tarde 26+00 (W.Nr.3099)) fue convertido en el transporte personal de Adolf Hitler. Utilizaba un pendón que era usado sólo cuando el Führer estaba a bordo. Su primer camuflaje fue RLM02 (gris suave). Como los aviones de Lufthansa también tenía cobertores negros de motores. Más tarde sería pintado en el esquema estándar de dos clases de verde y las partes inferiores con RLM65 (celeste claro). Este FW.200V-3 primero estaba en terminaciones metálicas, fue denominada Immelmann III como transporte personal de Hitler y nave insignia del Regierungsstaffel. El código ‘2600’ fue continuado desde los Junkers Ju 52/3m usados por Hitler: D-2600 Immelmann I y WL-2600 Immelmann II.

Focke-Wulf Fw 200 Condor, Mar del Norte, 1942.

Características generales

  • Longitud: 23,5 m (76,9 ft)

  • Envergadura: 32,9 m (107,8 ft)

  • Altura: 3,3 m (10,8 ft)

  • Superficie alar: 119,9 m² (1 290,1 ft²)

  • Peso vacío: 17 000 kg (37 468 lb)

  • Peso máximo al despegue: 24 500 kg (53 998 lb)

  • Planta motriz: 4× Motor radial BMW Bramo 323R- de 9 cilindros.

    • Potencia: 883 kW (1 184 HP; 1 200 CV) cada uno.

  • Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 360 km/h (224 MPH; 194 kt)

  • Velocidad crucero (Vc): 335 km/h (208 MPH; 181 kt)

  • Alcance: 3 560 km (1 922 nmi; 2 212 mi) 14 h

  • Techo de vuelo: 6.000 m

Armamento

  • Ametralladoras: 4× MG 131 de 13 mm

  • Cañones: 1× MG 151/20 de 20 mm

  • Bombas: 4x bombas GP de 250 kg

Focke-Wulf Fw 200 C-8 Condor, con radar de exploración Hohentwiel.


I R A K

Seguridad privada Británica, Irak, 2003.

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